Круизный порт Владивосток: иллюзии и перспективы

Несколько круизных заходов в год — скромная реальность Владивостока, соседствующего с рынком, емкость которого, по некоторым оценкам, составляет порядка тысячи ежегодных круизных маршрутов. Как? Этим вопросом морское сообщество задавалось дважды за последние полгода: во время Международного Форума «Морской туризм Свободного порта Владивосток» с его футуристическими проектами и недавнего Тихоокеанского туристического форума, исполненного одновременно энтузиазма и некоторого пессимизма. О тонкостях круизного бизнеса рассуждает Роман Щепов, заместитель генерального директора компании «Эрма», эксклюзивного агента всех круизных судов во Владивостоке на протяжении всей его международной истории.

- Почему, на ваш взгляд, во Владивосток не идут круизные суда?

- Вопрос, который уже не первый год висит в воздухе, но ясного ответа на него пока никто не дал. Действительно, рынок в АТР большой, а Владивосток, казалось бы, расположен рядом. Но вот, если в Пусан ежегодно заходят до сотни круизных судов, то у нас их не больше пяти. Вроде бы и город интересный для туристов, и обслуживание в порту ни чем не уступает азиатскому сервису, а по некоторым позициям более привлекательное…

- Например.

- Например, бункерное топливо еще недавно у нас стоило дешевле, чем, скажем, в Пусане. Правда, в прошлом году цены сравнялись, и бункероваться теперь стали через раз. В то же время портовые сборы, которые установлены в рублях, из-за девальвации национальной валюты, понизились в долларах для судовладельца. Теперь они составляют порядка тридцати тысяч долларов, против пятидесяти в позапрошлом году для судов класса Princess. Общая тенденция к снижению стоимости нефти и соответственно судового топлива, также на руку судовладельцу. Судовое топливо упало в цене в мире в три раза. Что касается обслуживания пассажиров пограничниками и таможенниками, то оно вполне соотносимо по времени с азиатскими портами. Да, у нас всего четыре кабинки в терминале, а не тридцать, как в крупных японских портах, но пограничники идут навстречу и проводят оформление пассажиров на борту по уже оформленным заранее документам.

- В чем тогда причина вялого спроса?

- Надо признать, что Владивосток по объективным социально экономическим причинам - это не некий уникальный порт, куда все хотят зайти, а в лучшем случае - дополнительная точка маршрута. Остановка, которая может заинтересовать организатора круиза, исходя из логики: один день - один порт. Вряд ли мы в ближайшем будущем сможем комплектовать здесь полноценные  круизы, как это происходит в Пусане или японских портах. Причем это точка, мало разрекламированная, как для туриста, так и для оператора. К счастью, в последнее время наметилась позитивная тенденция. Усилия в этом направлении прилагают как федеральные, региональные и городские власти, так и бизнес-сообщество. Международные форумы - не только индикатор этой активности, но и дополнительный фактор, привлекающий туристический интерес. Например, в 2012 году, когда был Саммит АТЭС, порт посетило рекордное количество круизных судов - девять.  Мы сами ездим на выставки, рассказываем зарубежным коллегам о Владивостоке. А в порту устраиваем Welcome-церемонии с культурно-развлекательной программой на причале для всех круизов, а для лайнеров, впервые приходящих в порт, проводим еще церемонию «первого захода», когда капитан порта и представители властей наносят приветственный визит к капитану судна и проводят символический обмен подарками.  

- Давайте рассмотрим, что привлекает и потенциально может привлечь туристов во Владивостоке. А потом определим, что мешает.

- Привлекающие факторы, безусловно, есть, но их  не стоит переоценивать. Владивосток сам по себе это конечно симпатичный город на сопках, достаточно комфортный и зеленый, для многих иностранцев, особенно азиатов, - это экзотика, элемент российской, европейской культуры. Здесь достаточно достопримечательностей: мосты, музеи, крепость, театр оперы и балета (слушать оперу, например, ходили пассажиры недавно гостившего лайнера Costa Victoria). Когда откроется филиал Эрмитажа и Океанариум, это вероятно будут еще более популярные места. Также интерес определенной категории туристов направлен на игорную зону, ведь на круизных судах азартные игры запрещены. То есть достаточно интересный отдых с историческим экскурсом, новыми объектами, ресторанами, магазинами и развлечениями Владивосток предлагает уже сегодня. Другое дело, что вряд ли все это может сильно удивить туристов, у которых на родине индустрия гостеприимства и развлечений развита на порядок выше. Условно говоря, нет во Владивостоке ни диснейлендов, ни ресторанов категории Мишлен.  А о том, что есть, наши потенциальные гости пока очень мало осведомлены.   

- Какие факторы, кроме информационного, негативно влияют на ситуацию?

- Есть объективные географические причины, которые можно отнести к сдерживающим факторам, но, пожалуй, существенного влияния на динамику потока они не оказывают. К примеру, сезонность, ограничивающая период посещений с мая по сентябрь-октябрь. В течение этого времени порт, в принципе, мог бы принимать суда ежедневно. Другая причина, как это ни парадоксально звучит - отдаленность Владивостока от Кореи и Японии, - полтора суток хода. По меркам круизных пассажиров, изначально ориентированных на комфорт, это не совсем удобно. В этом, кстати, одна из причин того, что японцы – основной круизный турист региона - охотнее идут в Корсаков, пусть он и не имеет полноценной портовой инфраструктуры. В 2014 году в Корсаков было организовано двадцать круизных заходов в год, рекордный максимум для всех портов  Дальнего Востока России. Но в то же время, для оператора круиза поход во Владивосток имеет преимущества именно из-за своей нестандартной длительности. Время на борту - главный фактор потребления собственного туристического продукта лайнера. Поэтому, взвесив «за» и «против» я бы не назвал эти факторы решающими.

- Как вы оцениваете состояние портовой инфраструктуры во Владивостоке?

- На сегодня она вполне удовлетворительна для работы с большинством круизных судов региона, то есть чья длина не превышает двухсот метров, а осадка - восьми. Более крупные суда, как например, 350-метровый Oasis of the Seas с 8,8-метровой осадкой к нам зайти не может. Предельно допустимая глубина у причала Морского вокзала - 8,6 метров. Длина причала - еще одна проблема. Несмотря на то, что по всем международным лоциям она составляет 500 метров, пригодное для работы с круизными лайнерами пространство - 388 метров. Остальная территория снизу ограничена глубинами (7,6 м в районе причала  № 1), а сверху - пограничниками, чья зона контроля не охватывает все фактическое пространство причальной линии. Дополнительные сложности создает соседство с корейским паромом Eastern Dream, время стоянки которого нередко совпадает с датой захода круизного лайнера. В последний раз после долгих хлопот и согласований мы разместили 250-метровый лайнер Costa Victoria рядом с 140-метровым корейским паромом, немного выйдя за пределы зоны пограничного контроля. Однако это внутренние проблемы, никак не сказывающиеся на графиках захода судов. Но факт остается, в дни совместной стоянки 200 метров - это максимум для судна. А ведь, если мы хотим планировать рост судозаходов, мы должны учитывать мировую тенденцию к увеличению тоннажа круизных лайнеров. Тогда необходимо думать о проведении дноуглубительных работ и эффективном использовании почти трети имеющейся причальной стенки.

- Недавно ДНИИМФ предлагал свой проект нового морского терминала на острове Русский ценой более 7 млрд руб. Насколько это решило бы проблему?

- Это, безусловно, интересный и важный проект, но, на мой взгляд, сегодня с нашей статистикой он вряд ли целесообразен. Начиная с первого судна Pacific Venus, которое мы приняли в 1991 году сразу после открытия порта, самое большое количество заходов было в 2012 году - девять. В среднем ежегодно в порт заходит не более пяти судов. Например, в 2013 - четыре, в 2014 - пять, в 2015 - четыре. В этом году по плану - пять заходов. Рабочий сезон - полгода. По количеству туристов суда разнятся: от трехсот до двух с половиной тысяч человек. В общем, за последние пять лет город посетили не многим более 30 тысяч круизных пассажиров. Если считать портовые сборы и среднестатистические сто долларов, которые тратит турист в порту, окупаемость инвестиций растянется на десятилетия.  

- Какие страны используют круизные лайнеры, заходящие во Владивосток? Какова тенденция?

- Основная часть судов - это азиатские круизные лайнеры, курсирующие в районе Японии и Республики Корея. Более половины всех туристов - граждане Японии. В последнее время судов с японскими пассажирами становится больше. Это либо лайнеры под японским флагом, такие как Nippon Maru, Asuka II, Pacific Venus, либо зафрахтованные японцами, как Diamond Princess. Впрочем, к нам заходят и европейские круизные суда, например, Bremen во время кругосветного плавания с немецкими пассажирами. Трендом последнего времени стал рост интереса к Владивостоку со стороны Республики Корея. Об этом свидетельствует визит лайнера Costa Victoria, зафрахтованного корейским оператором для своих сограждан, а также - прошедший недавно в Пусане международный круизный форум, в котором приняла участие делегация из Владивостока, в том числе - руководство нашей компании. Как мы предполагаем, в 2017 году за счет роста корейского сегмента количество заходов круизных лайнеров может увеличиться до десяти.Беседовал Евгений Панкратьев.