Экс-директор Метростроя Екатеринбурга Юрий Дозорец: чтобы построить подземку к 2023 году – начинать нужно было еще вчера

Вторая ветка метро – главная мечта Екатеринбурга последние лет 15. Как правило, вспоминают о подземке в ходе предвыборных кампаний. Новый ориентир – 300-летие города. К 2023 году мэрия надеется не только построить новые станции со стороны ВИЗа, но и добавить несколько к первой ветке. О том, как строили первое метро и откуда на это брали деньги, ЕАН рассказал экс-директор Метростроя, бывший депутат городской думы Юрий Дозорец. 

- Есть легенда, что первые три станции окупились еще на стадии строительства за счет вынутого грунта, щебня и прочих полезных ресурсов, которые потом пошли на городские стройки…

- Вы правы, это легенда, миф. Щебня там, к примеру, не было вовсе — в той части вообще не было крепких пород, в основном глина. 

- При всей популярности темы метро известно о нем не очень много. Правда ли, что на самом деле тоннелей прокопали больше, чем нужно, и они чуть ли не до Химмаша тянутся, просто денег на станции нет.

- Нет, докопано только до Ботанического - и все. Там дальше лишь камера съездов, где поезда разворачиваются. И с другой стороны так же — за проспектом Космонавтов. Там лишь небольшой отросток-задел есть еще, метров 300.

 «Раньше мы даже метро строили своими силами»: интервью последнего «сильного главы района» Екатеринбурга  - Что необычного находили при рытье метро? Весь Екатеринбург, как и все города, на костях стоит.

- Строительство метро — это же не археологические раскопки. Если экскаватор копает под землей — там и не заметишь, что он выкопал. А если щит работает — тем более, там вообще ничего не видно, что он там перемалывает. Когда под прудом копали — было страшно. Там до воды совсем небольшое расстояние. Из необычного: когда проходили участок от «Чкаловской» до «Геологической» — нам попался участок с очень мягкой, пластичной глиной, практически была густая сметана. Для проходчиков это было проблемой.

- Вы практически с самого начала метро строили. Как вообще все начиналось? В 80-е были сомнения в том, что город осилит этот проект?

- Тогда-то как раз в это верили. Вообще всю первую ветку хотели сдать уже к 1991 году, ведь первый ковш грунта мы подняли еще в 1980. Но, к сожалению, у нас начало активного строительства совпало с таким сложным периодом в жизни страны, когда ни денег, ничего не было, и к 91 году мы по факту пустили только первые три станции.

- Как вела себя Москва? Деньги давали?

- Раньше, в советские времена, были, было чисто федеральное финансирование. Потом, в 90-е годы, когда появилась новая страна — родилось постановление правительства о финансировании объектов 50 на 50. Потом другое постановление, в котором было написано уже, что федеральный бюджет дает до 20%. Ну а сейчас вообще ничего.

 Александр Якоб: «Увы, надежды на новое метро в Екатеринбурге мало»  - Как изначально выглядел проект метро?

- Три ветки, как было — так и есть. Как их запроектировали в 70-х годах — так они до сих пор и актуальны. Следующим этапом кольцевая планировалась, потом второе кольцо, затем продление веток, в Верхнюю Пышму, Химмаш, Березовский. Был такой план. Хотя, возможно, там как раз все-таки логичнее скоростной трамвай — метро все-таки дорогое удовольствие, чтобы туда его копать. Вот сейчас строят скоростной трамвай до Верхней Пышмы — интересное решение.

- А вообще имеет смысл удешевить метро, сделав его наземным, а не подземным? Часто звучат такие предложения.

- Говорят такое, как правило, дилетанты. Что такое метро на поверхности? Это значит, что на поверхности идет поезд, со всеми вытекающими: шум, вибрация и все прочее. И, потом, мы же на Урале живем, у нас тут снег, дождь. Вообще наземное метро делается лишь там, где снега нет.

Наконец, основное преимущество метро в том, что это внеуличный транспорт, под землей нет ни перекрестков, ни светофоров, ни пересечений с чем-либо. И в этом основная идея. Ведь где основная потеря времени в городе? Это перекрестки, у нас они через каждые 200 м. Не было бы перекрестков, так и метро не нужно — трамваи бы гоняли. 

- А как вы относитесь к идее канатной дороги в качестве альтернативы? 

- Канатную дорогу строят там, где большие перепады высот. Это по мировому опыту. Ну да, кто-то говорил, ссылаясь на Волгоград, что там есть такое. Но там эту дорогу построили в какую-то деревню, где проживает 20-30 жителей. 

Пропускная способность там — 500 человек в час, нам это зачем? 

- Как менялась технология строительства метро? 

- Мы первую ветку 30 лет строили. В начале те же туннели прокладывали либо буро-взрывным способом в скальных породах, либо с помощью комплексов механизированных. При этом скорость в среднем была метров 30 в месяц, а если экскаватором — максимум 60. 

Потом купили комплекс «Вирт» — он позволял проходить 150 м в месяц. Сегодняшние комплексы, которые есть и в России, позволяют проходить 300-350 м в среднем, а максимально - и 600, и 800.

То же касается и строительства станций. Если первые станции, где проводились работы закрытого типа: «Уральскую», «Динамо», «Площадь 1905 года» - проходили буро-взрывным способом, в месяц - по 4-6 м, «Чкаловскую» и «Геологическую» строили уже по так называемой «новоавстрийской» технологии, с помощью комбайна, это до 15 м в месяц.

- Когда процесс финансирования встал – как федералы это объясняли?

- Не хватает денег в бюджете, на другое нужны. Считают, что метрополитен — это не то, во что сейчас надо вкладывать деньги, надо вкладывать их в больницы, детские садики, другие проекты.

 Новосибирск предложил Екатеринбургу вместе «выбивать» из Москвы деньги на метро  - Неужели все так считают?

- Нет, конечно, кто-то мыслит по-другому. По опыту Москвы видно же, что метро необходимо. Там его почему строят: интенсивность движения такая, что по городу даже президентский кортеж с мигалками проехать сегодня не всегда может. Да и весь мир это понимает, что города растут, количество транспорта растет и единственный вариант решения транспортной проблемы — развитие внеуличных видов транспорта, а основной из них — метрополитен. Чем он более разветвлен — тем больше людей им пользуется, а не на машинах ездит. Даже у нас всего одна ветка сегодня перевозит 17% всего пассажиропотока города. А если бы их три было? 

Москва ведь почему строит: чем больше станций — тем больше удобство для людей, тем выше мобильность и активность населения.

- А тот легендарный «Вирт» - что с ним сейчас? 

- И морально, и физически он устарел. Те комплексы были рассчитаны на диаметр 5,5 м, а по сегодняшним нормативам в России он должен быть не меньше 6 м.

- Сколько стоят такие комплексы? И сколько в идеале нужно для строительства? 

- 6-7 млн евро. А сколько надо — все зависит от проекта и сроков. На сегодняшний день до сих пор еще не принята даже концепция. Неизвестно: будем делать традиционное метро с двумя туннелями, либо все-таки это будет один туннель большого диаметра, двухпутный. А от этого зависит и количество машин. Если большой диаметр — там достаточно двух машин, которые с двух сторон будут рыть. Если это два туннеля — там 6-8, может быть и 10 комплексов.

- Чем хорош вариант с одним туннелем? 

- Если делать один туннель — он дороже, потому что сечение больше и объем вынутой породы — тоже. Но с другой стороны: станции, платформы — они располагаются внутри туннеля. Нам не надо их отдельно выкапывать, строить. Тут достаточно вырыть котлован размером 30 на 30. 

В привычном метро, когда станцию делаем, там сотни километров выносок различных коммуникаций. С одним туннелем - в десятки раз меньше. И по времени это относительно быстро делается. Более того, если при традиционном подходе станции можно делать лишь после прокладки туннелей, то тут их можно параллельно начать строить, распределив заказы между любыми строительными компаниями города — особых компетенций там не требуется, фактически там сложность уровня строительства подземного паркинга. Вплоть до того, что на каждую станцию по организации поставил - и значительно ускорил сроки.

- Сколько компаний в стране сейчас могут заняться строительством метро? 

- Сложный вопрос и больной. На самом деле сегодня в регионах некому строить метро, просто некому. Все, кто умеют строить, — в Москве, но их и там не хватает.

В Екатеринбурге никого не осталось, ведь мы уже много лет ничего не строили. Придется кого-то нанимать, причем за рубежом. Потому что для такого строительства да еще в такие сроки, которые заявлены, — специалистов вообще нет. Нанимать, возможно, китайцев с их оборудованием, как сейчас Москва делает. 

 Екатеринбург опять грезит метро. Москва не в курсе  - Как быстро можно начать строительство, если Москва вдруг даст деньги?

- Сложно сказать. В лучшем случае полгода надо, чтобы развернуть процесс. Но тут сложность даже не в этом. Прежде чем начать строить, нужно сделать проект, экспертизы, подготовить стройплощадки, заниматься выносами коммуникаций, сетей. Там подготовительных работ еще большой объем. Котлованы те же копать.

- Но проект вроде уже заказали? Значит, начали.

- Ну как начали, если до сих пор даже концепции нет? Начали, но так себе… Предпроектную разработку пока делают. Но до конца решение, насколько я знаю, пока не принято. 

- Хорошо. Но если ориентироваться на 2023 год, когда все подготовительные работы должны быть закончены? 

- Вчера. Даже в 2020 году начинать и то уже поздно. А до этого, в течение этого года, надо сделать проект, найти генподрядчика, те же комплексы заказать — их ведь еще полтора года делать будут. А потом еще везти. По-хорошему подготовительные работы на площадках уже надо начинать.

Игорь Чукреев