«Экипаж не оставил себе выбора». Все три версии крушения могут быть верны?

На сегодняшний день ни одну из трёх версий крушения Boeing (плохая погода, техническая неисправность, ошибка экипажа) в Ростове-на-Дону специалисты не отметают. АиФ.ru поговорил с заслуженным пилотом РФ, членом комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрием Сытником и узнал, почему все три версии могут оказаться верны.

Елена Плотникова, «АиФ»: Юрий Михайлович, когда говорят о версии «техническая неисправность», что имеют в виду?

Юрий Сытник: Давайте разберёмся, откуда вообще возникают эти версии? Из-за падения под углом в 45 градусов к земле. На предполагаемом видео крушения самолёта мелькает огонёк. Причём не ясно, это фары или отказ двигателя. Я предполагаю, что отказ двигателя. Дело в том, что при маленькой скорости самолёта количества воздуха, поступающего в двигатель, недостаточно, топливо начинает сгорать вне двигателя, наружу вырывается пламя. Этот огонёк может говорить именно об этом. А раз отказ двигателя, значит, была какая-то неисправность. По всей видимости, это отключение автопилота. После расшифровки будет чётко понятно, как экипаж уходил на второй круг — в ручном режиме или включили кнопку «автомат». Если автопилот выключился из-за струйного течения и болтанки, а экипаж остался с самолётом один на один, тогда это является технической неисправностью «Боинга».

— Ну они же должны были сообщить об этом диспетчерам?

— В таких ситуациях некогда сообщать. Когда самолёт задирает нос, двигатели выходят из строя, а в это время происходит отключение автопилота, и экипаж за секунды не успевает это понять, то самолёт теряет скорость и сваливается. При таком раскладе могут быть лишь крики.

— То есть техническая неисправность могла дать о себе знать только в момент урагана?

— Да. Резкие болтанки, броски самолёта привели к тому, что автоматика не справлялась, датчики угловых скоростей слали не расчётные, а, получается, неверные сигналы. То есть даже на работу исправного самолёта могут повлиять внешние воздействия. А тут экипаж не распознал это и вовремя не взял управление на себя. И возможно следующее развитие событий: самолёт срывается, идёт вниз для развития скорости, а тут уже земля.

— Когда ящики расшифруют, что на них будет слышно?

— Будет понятно, уходили в автоматическом режиме или ручном, был ли отказ от автопилота.

— Нормально ли, что самолёт летал над городом два часа? Разве диспетчеров не должно было это взволновать?

— Командиру воздушного судна давали рекомендации уходить, но итоговое решение принимает только он. Диспетчеры знают, что «Боинги» имеют большой запас топлива — 2–3 часа могут ещё спокойно летать. Дело в том, что, когда экипаж приходит на аэродром назначения, у него остаётся максимум топлива на 1,5 часа полёта, в «Боинге» — чуть больше. Диспетчеры понимали, что командир ждёт хорошую погоду.

— Но ведь все понимали, что погода не улучшится...

— Диспетчеры давали ему фактическую погоду и прогнозы. Да, диспетчер рекомендует ему уйти, командир слушается и уходит из Ростова, но тут же международная комиссия может сказать: «На каком основании диспетчер гонит, если аэропорт не был закрыт? Экипаж был готов для посадки в Ростове-на-Дону, а его погнали в другой город!» Главное решение остаётся за командиром корабля.

— А при такой погоде должны были закрыть аэропорт?

— На взлётно-посадочной полосе ветра в 25 или 23 метра в секунду не было. На высоте 50–100 метров он был. К тому же на полосе видимость была 7 км, шёл дождь — в такую погоду самолёты садятся и взлетают. На самой полосе не было смерча или урагана, да, она была мокрая, но не обледенелая. Почему руководитель будет закрывать действующий аэропорт, когда по всем параметрам он может продолжать работу?

— Получается, вся ответственность по посадке или непосадке в такой ситуации лежит только на экипаже?

— Экипажи, которые начинают снижаться с эшелона перехода, затем пересекают высоту круга 600 метров, понимают, что их сильно «колбасит». В таком случае они могут просто констатировать: «Болтанка сильная, скорее всего, сдвиг ветра, мы уходим на запасной аэродром». Это право командира корабля. Но как закрыть аэропорт? Ветер пройдёт через полчаса, а рейсы уже будут отменены, пойдёт задержка и так далее. У руководителя полётов не было основания для закрытия аэропорта. Только командир лайнера понимает, может он справиться с таким ветром или нет.

— Капитан может в такой ситуации советоваться с коллегами, которые также пытались сесть, но ушли в другой аэропорт?

— Теоретически, да. Но они не будут это делать. Они могут только констатировать факт, что с ними происходит. По какой частоте им разговаривать? Связь занята. Никто просто не разрешит болтать в воздухе с коллегами.

— Помимо этого, специалисты говорят об ошибках экипажа. Какие это ошибки?

— Во-первых, неправильное принятие решения об уходе в район хорошей погоды. Во-вторых, находясь два часа в зоне ожидания, командир не делал попытки снизиться и попробовать ещё раз зайти на посадку. И, когда топливо уже подходило к концу (это, конечно, точно можно будет сказать после расшифровки ящиков), он был просто вынужден заходить на посадку при любой погоде, даже если условия не улучшились.

— То есть командир не оставил себе выбора?

— Да. А дальше он заходит на посадку, у него что-то не получается, он пытается уйти на второй круг, и вот тут накладывается ещё одна ошибка. Если ты в таких условиях заходишь, нужно было лететь только в ручном режиме и внимательно пилотировать самолёт, чтобы не допустить сваливание. Этого не произошло. Он подвёл самолёт к сваливанию и потом только мог наблюдать, когда он столкнётся с землёй.

— В самолёте были свободные места. А если бы он был заполнен людьми полностью, это бы исправило ситуацию? Самолёт бы не так воспринимал погоду?

— Нет, к сожалению, это ничего не поменяло бы. Ящики будут расшифровывать 10–15 дней. И тогда будет предварительно понятно, что же привело к такой катастрофе. И только через 2–3 месяца это понимание будет полным.