Рожденные до революции. На что были способны автомобили 100 лет назад?
Автомобили получили массовое распространение в России в первое десятилетие XX века за счет их коммерческой привлекательности. Железные дороги потребовали быстрой доставки грузов от платформ к складам. А с этими задачами гужевые подводы справлялись уже с трудом. В итоге в Россию стали поставляться грузовики немецких, австрийских, французских, швейцарских и иных фирм, разделявшиеся на 4 класса грузоподъемности: до 1,5 тонн, до 2 тонн, до 3 тонн и до 4 тонн. Легковые машины считались в те времена баловством и привилегией высших сословий общества.
Печка для царя
В доконвейерную эпоху производители легковых автомобилей просто отгружали голые шасси различным ателье, которые ставили на них деревянные кузова собственного производства. Как водится, самые передовые конструкции поставлялись в императорский гараж. Николай II подписал распоряжение о его организации 18 февраля 1907 года. Просуществовал гараж ровно десять лет, а затем частично достался в наследство новым властям.
Самым любимым автопроизводителем царствующего семейства был Delaunay-Belleville. Эта фирма изготавливала паровые установки для океанских судов и в начале века пробовала себя в создании люксовых «моторов», как тогда называли машины. Царский лимузин делался под заказ и комплектовался 6-цилиндровым рядным мотором, мощность которого была доведена до 80 лс. Стандартные версии шли с 70-сильными агрегатами. Для того времени это была сказочная мощность, потому как многие тяжелые грузовики обходились вдвое меньшим количеством лошадиных сил. Дорабатывала кузов фирма Kellner, установившая для русского царя печь в салоне от системы охлаждения двигателя, панорамную стеклянную галерею, а так же динамо-машину постоянного тока для фар и для освещения салона. Разгонялся автомобиль свыше 100 км/ч.
Для придворных особ закупались машины попроще, к примеру элегантные открытые «Мерседесы» с двигателем мощностью 40 лс, Renault 40HP аналогичной мощности и Rolls-Royce 50HP с 50 «лошадьми» под капотом. Все они имели электрические фары и запас хода около 300 км.
Ударим пробегом
Через три года после образования Императорского гаража Военное ведомство решило массово внедрять автомобили в армию. Была создана учебная автомобильная рота, командиром которой назначен полковник Петр Секретёв. В 1911 году по его инициативе был проведен первый пробег из Санкт-Петербурга в Москву и обратно для пары десятков грузовиков различных фирм.
На старт вышли трехтонные грузовики, или «грузовозы», как их тогда именовали, а именно немецкий 45-сильный MULAG с 2-тонным прицепом, швейцарский Saurer, Daimler (Германия), Commer Car (Великобритания), Gaggenau с прицепом (Германия). Их сопровождали более легкие двухтонки FIAT (Италия), Saurer, Lloyd (Германия), Opel (Германия) и другие. В качестве санитарной машины шла полуторка Laurin & Klement (Австрия). Колонна делала за сутки по 120 верст и передвигалась со скоростью 18-20 верст в час по шоссе и около 10 верст в час по грунтовкам. Причем некоторые автомобили шли с штатной загрузкой.
Российкое бездорожье сразу показало невозможность использования автопоездов. Телегу от «Гаггенау» пришлось оставить в пути, хотя груженый «Мулаг» дотащил ее до Москвы. Под Валдаем сломался карданный вал на «Даймлере», развалились подшипники колес на «Фиатах» и на «Гаггенау». У всех моделей фиксировались засоры карбюраторов, проседание и поломка рессор, обрывы ремней вентилятора радиатора и обрывы приводных цепей. Нередки были и обрывы тормозных тросов.
Тяжелые грузовики тогда шли на резинометаллических колесах без надувных камер. На российских шоссе они быстро изнашивались и еле дотянули до конца пробега. А вот двухтонные грузовики комплектовались уже надувными колесами.
Уже в Москве шофера решили пощеголять на легковом автомобиле «Бенц» и при обгоне телеги улетели в канаву. В итоге разбитую машину упаковали в деревянный контейнер и отправили в Санкт-Петербург по железной дороге.
Военные оказались довольны результатами, но на следующий год запланировали более сложные испытания. Пробег между столицами совершался уже осенью 1912 года в дождливую распутицу. Вне конкурса в рекламных целях американская фирма «Уайт» передала один бензовоз для транспортировки топлива. Вся колонна справилась с пробегом гораздо лучше, чем годом ранее. Мастерство техников и шоферов выросло, отчего путь в оба конца с перерывами на подмосковные испытания распутицей, они проделали за 23 дня без серьезных поломок.
По итогам испытаний наилучшие оценки получили немецкие марки, а также были выработаны строгие требования к конструкциям грузовиков.
Введены три группы грузоподъёмности: 4-тонные, 3-тонные и 1,5-тонные. Установлен нижний порог мощности для двигателей в 40–50 лс для 4-тонных «грузовозов», 30–40 лс — для трехтонок и 20–30 лс для полуторок. Клиренс прописывался не менее 30 см, а отношение полезного груза к общему весу не менее 40%, диаметр колёс стандартизировался 85–90 см, а охлаждение двигателя — только жидкостное. Дальность пробега прописывалась в требованиях не менее 250 верст.
Несмотря на высокое качество немецкой продукции, армия не смогла закупать у потенциального противника грузовые автомобили. С началом первой мировой в ее рядах «служили» французские Renault, а так же американские грузовики White, сопровождавшие вне зачета учебную автомобильную роту в испытательных пробегах. Их было закуплено более 5 тысяч штук.