Экономика: Кооперация Украины и России в авиастроении рушится

Отказ Украины продавать России продукцию военного и двойного назначения заставляет российских авиастроителей быстрей создавать собственные двигатели взамен украинских. Успех в этом направлении уже есть. Теперь Россия задумалась над разработкой альтернативы украинскому двигателю Д-18T для уникальных российских самолетов «Руслан». О необходимости ориентироваться на создание собственных двигателей заявила во вторник Объединенная двигателестроительная корпорации (ОДК), и входящее в нее НПО «Сатурн». «В сфере авиации критической позицией с точки зрения сотрудничества с Украиной является программа Ан-124 с двигателем Д-18Т. Его строительство на территории России никогда не осуществлялось, а велось на Украине компанией «Мотор Сич», которая также выполняла все капитальные работы», - заявил генеральный директор ОДК Владислав Масалов на открывшемся в Москве Международном двигателестроительном форуме. «В новых условиях надо ориентироваться на возможность создания двигателя для тяжелого транспортного самолета», - считает он. Однако проект по замене украинского двигателя требует изучения с экономической точки зрения. По словам Масалова, авиапарк самолетов Ан-124 небольшой, поэтому необходимо взвесить все «за» и «против» и точно определить важность данной проблемы для отечественного авиастроения. Рушат нерушимое Именно политика и так называемая новая власть Украины толкает Россию активней идти по пути импортозамещения. О том, что сотрудничеству «Мотор Сич» и ОДК может помешать только политика, следует из заявлений самой украинской компании «Мотор Сич». Там настроены на долгосрочное сотрудничество с российским авиапромом. Сегодня из общего объема продукции «Мотор Сич» около 40% приходится на заказы из России, говорит президент «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Заавод производит 1000 двигателей в год, из которых 400 поставляет в России: 200 двигателей напрямую, а еще 200 – через «Климов», говорил он. Богуслаев во вторник уверил, что события на Украине не коснулись сотрудничества с Россией в области авиационного двигателестроения и не влияют на выполнение имеющихся двусторонних контрактных обязательств. О том, что украинский авиабизнес готов продолжать сотрудничество вне зависимости от политических дрязг, говорит и тот факт, что буквально в середине марта «Мотор Сич» и российская ОДК подали документы на регистрацию Международного инженерного центра по мотостроению в Москве, в котором 51% акций у российской стороны, остальные 49% - у украинской. Об этом стороны договорились в рамках протоколов, подписанных 17 декабря 2013 года президентами России и Украины. В рамках этого центра стороны намерены вместе создавать силовые установки и выпускать сертификаты на новые двигатели. Именно в декабре 2013 году президенты также подписали соглашение о возобновлении серийного производства самолетов Ан-124 с двигателями Д-18Т и их модификаций. Это обещало возрождение кооперации стран. Серийное производство «Русланов» можно возобновить в Ульяновске, а под них в Запорожье начнут выпускать украинские двигатели. Не случайно украинский «Мотор Сич» сейчас активно занимается модернизацией двигателей Д-18Т. Работа над четвертой серией двигателя, по словам Богуслаева, близка к завершению. Это случится в этом году. Интерес к Ан-124 уже высказывали российские ВВС, в парке которых сейчас 26 таких самолетов. Часть из них требует ремонта, который обещают закончить к 2020 году. Это значит, что им не помешал бы модернизированный украинский двигатель. ВВС России не плохо было купить еще столько же Ан-124, сколько имеет сейчас, говорил в конце года ВВС генерал-лейтенант Александр Бондарев. Возможно, что потребности вооруженных сил России в таких самолетах могут вырасти. Украинская сторона называла потенциальный объем производства Ан-124 в 80 таких самолетов. Интерес к «Русланам» и украинским двигателям проявляют и авиакомпании, потому что этот самолет хорош также и для гражданских транспортных нужд. Так, новое поколение силового агрегата, более мощного и экономичного, интересно российской авиакомпании «Волга-Днепр», в парке которой уже имеются «Русланы». Сам самолет «Руслан» - уникален, он позволяет ВВС РФ оперативно решать важные военные задачи, например, всего за 6-7 часов перебросить батальон воздушно-десантных войск на любой театр военных действий. Украинский двигатель для такого самолета также уникален и еще модернизируется. Именно поэтому заменить его российским аналогом быстро точно не получится. «Что мы сейчас можем предложить взамен Д-18T? Ничего. У нас нет аналогов такого двигателя»,  - говорит газете ВЗГЛЯД вице-президент Ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» Вячеслав Григорьев. На создание такого двигателя с нуля, по его словам, потребуется 10-15 лет. «Конструкторские возможности для разработки такого двигателя у нас есть, но денег на это у нас точно нет, никто их не даст», - говорит Григорьев. Создание такого двигателя «с нуля» потребует миллиарды рублей инвестиций, а возможно, что и десятков миллиардов рублей, говорит ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Не говоря уже о том, что создание такого двигателя – это все-таки очень сложная техническая задача, которая не факт, что будет решена с первого раза, добавляет он. Импортозамещение идет полным ходом Сотрудничество России и Украины в двигателестроительной отрасли на этом не заканчивается. «Мотор Сич», например, также разрабатывает модификации двигателя АИ-222-25 повышенной тяги для легкого ударного самолета на базе Як-130. Новый двигатель украинцы обещают начать испытывать уже в первом квартале 2015 года. Этот двигатель нужен «Рособоронэкспорту» для оснащения ими Як-130, которыми активно интересуются покупатели из 10 стран мира. Россия зависима от Украины и по вертолетным двигателям, причем по очень широкой линейке. В частности, российские ВВС оснащаются вертолетами Ми-28H «Ночной охотник», собираемыми на ростовской вертолетном заводе. Двигатель для них также собирается в Запорожье. Впрочем, РФ уже начала по этому направлению двигаться по пути импортозамещения.  Программа импортозамещения предполагает перенос производства вертолетных двигателей с украинского «Мотор Сич» на новую площадку «Климова» в Санкт-Петербург. Уже в этом году планируется выпустить 50 российских двигателей ВК-2500 для «Ночных охотников». В дальнейшем на территории России будут выпускать порядка 300-320 таких двигателей в год, в том числе 250 – в интересах Минобороны России и иностранных заказчиков. Эта программа реализуется как нельзя вовремя. Благодаря ей можно смело говорить о том, что события на Украине не оставят ВВС России без вертолетов «Ночной охотник» из-за невозможности приобрести для них «сердце». При этом, иностранным заказчикам, например, Ирану никто не запрещает устанавливать на российские вертолеты украинские двигатели. Но для российских ВВС – вертолеты полностью должны быть российскими. Еще одним «узким местом» российского двигателестроения глава являются морские силовые установки, производства которых в стране никогда не было. До сих пор корабли российского ВМФ оснащались исключительно двигателями украинского производства.  Однако и здесь уже запущен процесс импортозамещения. В рамках Федеральной целевой программы уже были выделены средства на  строительство сборочно-испытательного комплекса для этих целей. В свете новых событий НПО «Сатурн» получило задачу ускорить изготовление собственных газотурбинных силовых установок для кораблей российского флота взамен украинским. «Сатурн» вместе с проектно-конструкторскими бюро в Санкт-Петербурге - «Северной верфи» и КБ «Алмаз» - уже провели серьезную работу над замещением украинских морских двигателей. В частности, сформированы технические требования по адаптации двигателей производства НПО «Сатурн» для установки на корабли отечественного ВМФ. «Сегодня мы имеем конкретное задание государства по оснащению российских кораблей нашими двигателями, которые прошли госиспытания», - говорит генеральный конструктор объединения Юрий Шмотин. Речь идет о турбинных установках М70 и М75. «Ускорить сроки этих работ вполне реально. Это не десятилетие, это короткие сроки»,  - уверил глава ОДК. Это двигатели мощностью 7 тыс. и 14 тыс. л.с. предназначены не только на МВФ, но и для гражданских судов и для морских и приморских нефтегазовых объектов. По словам Шмотина, «Сатурн» работает с КБ «Алмаз» также по двигателям для десантных кораблей на воздушной подушке и по ряду других направлений. Кто проиграет Зависимость ВВС России и кораблей МВФ РФ от импорта – может сослужить плохую службу в рамках обеспечения национальной обороны страны. Поэтому здесь путь импортозамещения обоснован даже в случае экономической нецелесообразности собственного производства силовых установок. А вот с двигателями для гражданской авиации – другая ситуация. Кооперация в гражданском авиастроении – это мировая тенденция, без которой не было бы прорыва в этой отрасли. Кроме того, сотрудничество в авиационной сфере России и Украины заложено исторически – еще советским временем. Учитывая столь тесную кооперацию России и Украины, обеим сторонам логичней все-таки сохранить дружеские отношения. «Я особой необходимости не вижу для замены украинского двигателя Д-18T. Надо быть оптимистами. Я не думаю, что все это долго будет продолжаться», - говорит Григорьев, имея в виде санкции Украины в отношении России. Если же Россия все же решит сделать тотальную ставку на замену всех иностранных двигателей, используемых в отечественной технике, то придется запастись терпением. Этот путь займет не одно десятилетие и потребует сотен миллиардов рублей из бюджета, говорит Дмитрий Баранов.  «А пока следует предпринять все усилия и договориться о продолжении поставок авиадвигателей из других государств, чтобы не оставить нашу авиацию на земле», - считает он. А вот Украина, потеряв кооперацию в авиапроме с Россией, от этого только проиграет. Европейские авиастроительные корпорация, в том числе Airbus, мировые лидеры. Давать работу украинской авиапромышленности, которая до сих пор работает по советским технологиями, хоть и модернизированным, не сможет, даже если захочет.

Теги:  Россия и Украина, авиапром