«Вокзал» для своих, или Притяжение стальной магистрали: железнодорожник рассказал о своей работе

В канун Дня железнодорожника мастер Краснодарской дистанции пути Владимир Кузнецов рассказал о буднях путейцев и о мотивах выбора профессии.

Сообщение «Вокзал» для своих, или Притяжение стальной магистрали: железнодорожник рассказал о своей работе появились сначала на Краснодарские известия.

«Под стук колес ловлю я дней минувших тень…», «По рельсам колеса стучат: тук, тук, тук. Дорога железная делает круг…», «Под стук колес твои читаю письма, а за окном бегут деревья вдаль…»

Много ли железнодорожных пассажиров задумывались о том, насколько неактуальными стали в последние годы эти незамысловатые строки старых песен? А многим ли известно, что рельсы необходимо периодически охлаждать и для этого их нужно распиливать прямо на железнодорожном полотне? Или что монтеры-путейцы готовы сутками работать под палящим солнцем, невзирая на угрозу солнечного удара, и при этом совершенно не переносят зиму?

Вот и мы в редакции «Краснодарских известий» многого из этого не знали. Глаза нам открыл исполняющий обязанности заместителя начальника Краснодарской дистанции пути (ПЧ-21) дирекции инфраструктуры СКЖД, дорожный мастер линейного участка №12 Владимир Кузнецов, с которым мы пообщались о буднях, мечтах и чаяниях ремонтников стальных магистралей в канун Дня железнодорожника.

«Партизаны» краснодарского пути

Найти героя для праздничной публикации оказалось намного легче, чем застать его в кабинете вне рабочего времени, свободным для разговора. Невольно создалось впечатление, что мастер Кузнецов работает всегда, а когда работает, практически недоступен по телефону, потому что он всегда занят. Чтобы встретиться с Владимиром Васильевичем лично, пришлось организовать редакционный десант прямо к месту очередных путейных работ, которые он возглавляет.

Отправились на перегон Бурсак — Выселки к 582-му километру магистрали Волгоград — Краснодар, где одна из ремонтных бригад ПЧ-21 под личным руководством Владимира Кузнецова самозабвенно… пилила рельсы. Со стороны картина напоминала кадры военной хроники о диверсионной деятельности белорусских партизан, собравшихся где-то под Гомелем пустить под откос фашистский состав. В глаза бросился срез только что распиленного рельса, отведенной в сторону и скорбно возвещавшего: «Все, ребята, конец пути! Буквально». Второй рельс путейцы спешно дорезали каким-то хитроумным устройством, подбадривая себя призывами к какой-то там только им известной матери.

— Вы только на крепкие выражения ребят внимание сильно не обращайте, — смущенно попросил мастер. — Они действительно на взводе, спешат. «Окно» скоро закроется, а к этому времени мы все уже должны закончить и привести в порядок.

— А что за окно вы имеете в виду? В Европу или куда подальше?

— «Окно» — это промежуток времени, на который диспетчеры перекрывают движение составов по ремонтируемому пути, — охотно объясняет мастер. — И мы за этот отведенный интервал должны успеть выполнить все запланированные работы.

— Из-за диспетчеров, бывало, самолеты в воздухе врезались, а тут — разобранная колея, которую, даже если захочешь, не объедешь. А вдруг диспетчер где-нибудь «зяву» поймает, машинист мимо пролетит, и весь состав — под откос.

Я попытался придать своим словам как можно больше убедительного сомнения.

— Быть такого не может, — уверенно качает головой Владимир Кузнецов. — Помимо приказов диспетчера, на расстоянии километра от фронта работ установлены сигналисты и уложены петарды. Поэтому, если машинист вдруг не поймет диспетчера, не увидит отчаянно машущего сигналиста, что уже, как вы понимаете, невероятно, то поезд просто наедет на эту петарду и обязательно остановится.

Им бы краповые береты подошли…

Владимир Кузнецов — не потомственный железнодорожник. По его словам, он «просто решил пойти на железную дорогу».

— А куда еще было идти в конце лихих 90-х? Стабильно тогда в стране только одна железная дорога и работала, — объясняет мой собеседник. — Поэтому особо выбора-то и не было. Это сейчас молодежь перебирает-выбирает. В РЖД тысячи вакансий открыто, а присматриваются к ним единицы. Все думают: зачем мне на путях под солнцем вкалывать, если такую же зарплату я могу получать под кондиционером, расставляя товар в каком-нибудь гипермаркете? Никто не хочет просто попробовать.

А железная дорога — особенный организм. Если кто-то один раз к ней пришел, стальная магистраль уже не отпустит. Я могу десятки примеров привести, когда приходили молодые путейцы, год-два работали, а потом надумывали увольняться. И большинство из них потом возвращалось обратно. Железная дорога — это наш второй дом, наша пристань, если хотите. Каждый отремонтированный нашими руками участок — это наш вокзал, где мы принимаем и тут же провожаем поезда.

Наш разговор прерывает появившийся на соседнем пути грузовой состав. Я, покрывая страницы своего блокнота строчками только что услышанных слов, даже внимания не обратил, что стою на соседних рельсах. Мой собеседник молча схватил меня за рубашку, решительно подтянул к себе и поставил рядом. И как бы невзначай добавил: «Отойди, пожалуйста. Сейчас поезд пройдет». Как будто ничего особенного только что не случилось.

Именно в тот момент я понял всю сущность человека, у которого брал интервью. Он, конечно, за все время нашего общения ничего не сказал об этом. И, наверное, никому не скажет. Поэтому придется сказать мне.

Дело в том, что на РЖД, которая дорожит своими кадрами и которых ей катастрофически не хватает, любой монтер пути, если проявит должное желание, сможет легко вырасти до мастера, а со временем и до начальника дистанции. Это как пить дать. Просто нужно иметь кое-какие качества.

Имеющие техническое или высшее образование монтеры могут стать бригадирами почти сразу же. Для этого необходимо просто быть коммуникабельным, уметь взаимодействовать с людьми, не опасаться ответственности. Нужно уметь одновременно пользоваться и кнутом, и пряником, быть требовательным и лояльным, что не так уж сложно самому обычному человеку. А вот дальше идет должность дорожного мастера.

Это человек, на котором висит материальная ответственность за всю инфраструктуру участка, а главное — за жизнь и здоровье подчиненных ему людей и, конечно же, за безопасность движения. И здесь рядовые путейцы встречают главный камень преткновения, потому что с должностью дорожного мастера и выше они тут же получают ненормированный рабочий день, раскаленный докрасна телефон и заученную фразу: «Дорогая, я вернусь сегодня поздно. Поцелуй за меня детей». 25 часов в сутки из 24 возможных нужно быть в режиме готовности. Мама, не горюй, личная жизнь — прощай!

Таким людям краповые береты нужно выдавать без сдачи нормативов.

Градусник для рельса

— …Разрезая рельсовую плеть, мы создаем разрядку температурных напряжений, — как ни в чем не бывало продолжает мастер. — Так как раньше существовали звеньевые участки, рельсы по 25 метров, то они спокойно расширялись и сужались, имея зазор на стыках. А сейчас, учитывая, что рельс, грубо говоря, идет один от станции Выселки до станции Бурсак без стыков, ему некуда расширяться-сужаться, и в нем возникают определенные силы на сжатие или расширение — в зависимости от окружающей температуры.

И как раз для того, чтобы эта сила сжатия-расширения не превысила температуры устойчивости пути, рельсовые плети нужно ввести в определенный температурный режим. Вот мы сейчас и производим их ввод в оптимальную температуру закрепления. Она составляет у нас 35 градусов плюс-минус 5 градусов.

От Выселок до станции Бурсак больше 20 километров, поезд по расписанию 25 минут идет. И это все по сплошному рельсу, без стыков? А на чем же колеса поездов стучат, удивляемся мы.

— А они давно уже не стучат, — улыбается наш собеседник. — Они шелестят так: «ш-ш-ш».

Я, если честно, часто пользуюсь железной дорогой. И как привык в детстве засыпать под монотонное «ту-дук, тук», то и не замечал до последнего времени, что милого сердцу колесного стука на российских железных дорогах сейчас практически не осталось. Начавшаяся еще в 60-х годах прошлого века замена привычных железнодорожных путей на бесстыковые, которые иначе называют «бархатными», в наши дни превратила все старые песни про стук колес в воспоминание. Молодое поколение уже и не поймет, о чем поется в этих песнях.

К началу 1963 года на советских железных дорогах было уложено около 2,2 тыс. км бесстыкового пути и около 4,5 тыс. км длинных рельсов, которые намного превышали стандартную длину. Но это, конечно, был мизер на фоне паутины железных дорог всего государства. Потому он и не был особо заметен. К началу 1966 года протяженность бесстыкового пути увеличилась всего на тысячу километров. А вот с конца 90-х годов, когда в 1997-м были уложены первые километры бесстыкового пути на Забайкальской, Красноярской, Дальневосточной дорогах, а в 1999 году — на Восточно-Сибирской ж/д, темпы развития «бархатных» магистралей возросли многократно.

«Для всяк пути путейщик — как на змия копейщик»

— И что дает разрезание рельсовой плети? — интересуюсь, вглядываясь на всякий случай вдаль в поисках рельсовых стыков.

— Мы ее разрезали, она удлинилась, насколько ей нужно под воздействием нынешней температуры, а после мы ее опять состыкуем. Возьмем в накладки. А со временем сделанный нами шов заварят, и рельсовая плеть снова станет монолитной, — объясняет мастер.

Я не случайно заострил внимание на увиденной мною воочию процедуре разрядки температурных напряжений. Вспомнился приснопамятный сход вагонов пассажирского поезда «Екатеринбург —
Анапа» на перегоне Полтавская — Ангелинская: тогда в августе 2014 года 3 вагона из 15 оказались на насыпи, и только чудом никто не погиб. Машинист вовремя увидел впереди искривление пути и применил экстренное торможение. Тогда комиссия пришла к однозначному заключению, что причиной схода вагонов послужил выброс рельсовой плети «из-за нарушения требований «Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути» в части эксплуатации бесстыкового пути в неоптимальном температурном интервале закрепления».

Чувствуете всю важность процедуры, на которую невольно попали корреспонденты «КИ»? Тем более на участке, по которому идут абсолютно все составы, следующие через Тихорецк на Сочи или Новороссийск. Сложно даже вообразить значимость этих двух путей и для обеспечения курортного сезона, и для успешной внешнеэкономической деятельности России, осуществляемой через главный черноморский порт страны. Вторая ветка, та самая, которую на наших глазах распилили путейцы — это, кстати, новострой. Ее проложили только год назад именно для обеспечения грузовых перевозок.

Но от технических нюансов содержания и эксплуатации 20-километровых рельсов все равно неудержимо хотелось вернуться к чему-то более прозаичному, бытовому. Поэтому дальше разговор пошел на тему, почему Владимир Кузнецов все-таки выбрал профессию путейца, ведь легко мог бы стать машинистом, проводником.

— Работая непосредственно на дороге, я вижу результаты своей работы, — говорит Владимир Васильевич. — А что машинист? Работа, конечно, тоже тяжелая и ответственная, но ты привел состав из точки А в точку Б как в учебнике математики, и все. А безопасный путь-то я для него проложил вот этими самыми руками. Прошел вагон-путеизмеритель, снял необходимые показания, выявил неисправности: перекосы пути, просадки. И тут мы, как врачи-реаниматологи: каждое отклонение от нормы — словно травма, угрожающая жизни. И давай лечить, потому что на кону тысячи жизней, сотни тысяч тонн грузов. И времени в обрез. Дорогу ведь на неделю не остановишь, она своей жизнью живет, каждая минута на счету.

А километров железных дорог под опекой Владимира Кузнецова более чем предостаточно. Только как мастер участка он отвечает за 16 км главного входа станции Краснодар, сортировочную станцию и два парка.

— А как исполняющий обязанности заместителя начальника ПЧ — так это и вовсе вся территория Краснодарской дистанции пути. В одну сторону этот путь от Краснодара аж за Выселки заходит, по Кавказскому ходу — от Краснодара за Усть-Лабу и по Тимашевке — до Титаровки. Еще и в сторону Новороссийска территория до Кубани — это тоже вся наша, — поясняет мой собеседник.

И по глазам его видно, что он не сетует и не сокрушается по поводу этих расстояний. Он ими гордится.

— А еще бывают экстренные выезды в помощь другим дистанциям пути, — продолжает меня просвещать Владимир Васильевич. — Всех экстренных случаев сразу и не упомнишь. Но один хорошо врезался в память. Ездили мы на размыв пути, на Кисловодскую ветку, точный перегон не помню. Там буквально за сутки насыпь размыло так, что путь просел на 80 см. Пришлось экстренно загонять целые «вертушки» щебня. Они высыпали — мы тут же насыпь поднимали. Там, как и здесь, изначально был один путь.

К нему пристроили второй. А он оказался над родником. Вода потихоньку вымывала грунт, вымывала — и в один из дней прорвалась наружу. И путь резко начал садиться. Мы трое суток боролись с этим размывом. Но при этом движение поездов не останавливалось. Им просто ограничили скорость до 15 километров, и они буквально на цыпочках проходили этот участок в сопровождении мастера, бригадира, зам. ПЧ и начальника поезда. Также в Новороссийск на размывы приходилось выезжать, в затопленный в 2012 году Крымск, на сходы лавин нередко попадаем.

Кстати, «Вертушка» щебня — это вовсе не загруженный камнями вертолет, как можно подумать. Это специфический железнодорожный термин, обозначающий поезд, который ходит без расформирования и перекидок вагонов, единым составом, курсируя от места погрузки к месту выгрузки и обратно, по кольцевому маршруту. Обычно в состав такого поезда входят вагоны-хопперы (самосвалы), которые служат для равномерного распределения балласта, щебня на верхнем строении пути.

— При таком-то напряженном графике работы семью хоть видите?

— Временами. Семья уже привыкла, — разводит руками мастер.

У Владимира Кузнецова двое детей: 14-летняя дочь и 5-летний сынишка. На вопрос, будет ли из своего сына Владимир Васильевич воспитывать потомственного железнодорожника, он искренне отвечает, что даже не думал об этом. Во-первых, дети сами должны, по его мнению, выбирать свой путь. А во-вторых, железная дорога сама выбирает, кто ей подходит.

— Небось, не очень-то жалуете выбор своей профессии, когда приходится часами вот так, на насыпи, где даже укрыться от солнца негде, ковыряться с рельсами и шпалами?

— А что — солнце? В нашем деле оно не самое страшное. Вот мороз и снег — это намного хуже. Когда все обледенело и по колено в сугробах, нужно бежать и чистить стрелки, а оно все примерзшее…

До сих пор с содроганием вспоминаю январь 2014 года, когда во время Сочинской Олимпиады произошло колоссальное обморожение и вся дорога просто встала. В мороз беспрестанно шел дождь, и все тут же покрывалось льдом. Обморожено было все: контактная сеть, стрелки. Лед приходилось срубать топорами. Деревья обледенели, начали валиться на дорогу. А поезда должны были идти. И мы все для этого делали. Никто не жаловался.

Как запереть дорогу на замок

Учитывая, с каким трепетом Владимир Кузнецов рассказывал о своей работе, мне вдруг неудержимо захотелось самому попробовать себя в роли монтера путей. Я в детстве, конечно, много играл в «железную дорогу», но чтоб обслуживать стальную магистраль в столь огромных масштабах, — такого делать не приходилось.

Путейцы в это время приладили к рельсу какой-то агрегат, включили, и всю округу наполнил невыносимый вой, показавшийся мне почему-то криком умирающего динозавра.

— Зачем вы рельс продолжаете мучить? Ему уже и так изрядно досталось.

— Это мы его сверлим, чтобы в накладки взять. Пора приводить колею в порядок. Время «окна» к концу подходит, скоро составы пойдут.

— А можно и мне свою лепту внести в ремонт дороги? — интересуюсь без особой, впрочем, надежды.

— А почему бы и нет? Я ведь уже говорил, что дорога сама зовет тех, кто ей нужен.

Облачив меня в обязательную жилетку и проведя такой же обязательный инструктаж по технике безопасности, мне поручили защелкивать замки на скреплениях, которыми рельсы крепятся к железобетонным шпалам. Владимир Васильевич лично показывает, как это нужно правильно делать.

Я стараюсь тщательно повторять за ним, вставляя железную втулку в специальные пазы и проворачивая ее полуметровым ключом. Мой наставник внимательно следит и одобрительно кивает головой:

— Когда писать надоест, приходите на железную дорогу. Возьмем с большим удовольствием.

Вряд ли это так. Потому что я хотя и спешил изо всех сил, но защелкивал замки, скорее всего, неуклюже и медленно. А до закрытия «окна» тем временем оставалось всего 6 минут. Поэтому ключ у меня очень быстро отобрали.

— Что обычно желают друг другу железнодорожники, — спрашиваю у Владимира Кузнецова на прощанье.

— Зеленого света. Вот и я, пользуясь случаем, хочу в канун праздника пожелать всем своим коллегам этого самого зеленого света. Во всем. Потому что зеленый свет — это открытый путь, это стабильность и это благополучие. Всем зеленого света!

Материал подготовил Борис Крылов

Сообщение «Вокзал» для своих, или Притяжение стальной магистрали: железнодорожник рассказал о своей работе появились сначала на Краснодарские известия.