Начало большого пути: как строился БАМ

50 лет назад, 23 апреля 1974 года, Байкало-Амурскую магистраль провозгласили всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Этот день по праву считается точкой отсчета в истории БАМа. Почему для нашей страны так важна была эта железнодорожная трасса и почему ее значение не стало скромнее и сегодня, разбирались «Известия».

Предыстория магистрали

Это было, по большому счету, третье строительство БАМа. Сначала магистраль — по несколько другому маршруту — начали возводить в 1930-е годы. Именно тогда впервые на разведке трассы в трудных погодных условиях стали использовать авиацию. Важную роль в строительстве играли и заключенные. Но выполнить план тогда не удалось: помешала война. И даже построенную дорогу пришлось в 1942 году разбирать. Ее рельсы и шпалы пошли на строительство сталинградской рокады — железной дороги, которая снабжала фронт и помогла Красной армии сломить сопротивление врага в Сталинградской битве.

После войны строительство продолжили — правда, с меньшим размахом. Уже в 1945 году построили экономически ключевую линию Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань. Фрагменты БАМа помогали налаживать экономические да и военные связи с молодой Китайской Народной Республикой.

В послевоенные годы в районе БАМа не прекращались изыскательные и строительные работы. Геологи каждый год находили в этом «нехоженом» районе новые богатства. К 1972 году начали укладывать путь на участке станция БАМ – Тында. Но в 1974 году объект получил сильнейший импульс, стал одной из главных великих строек страны — и началась совсем другая история БАМа.

Из Кремля — в Тынду

А возрождение великого проекта началось с выступления Леонида Брежнева в марте 1974 года в Алма-Ате на собрании, посвященном 20-летию начала освоения целинных земель. Брежнев заговорил о новых задачах страны — и в первую очередь о возведении БАМа: «Эта стройка станет всенародной. В ней примут участие все республики и в первую очередь наша молодежь».

Стране нужен был второй выход к Тихому океану, помимо Транссибирской магистрали, которая проходила слишком близко к Китаю, отношения с которым в то время складывались сложно. К тому же освоение района «от Байкала до Амура» сулило стране многомиллионные доходы — на разработке десятков различных ценных месторождений. Правда, до рентабельности должно было пройти много лет, а прежде всего следовало построить дорогу, равно которой — по сложности рельефа и сейсмической обстановки — в мире не было и нет. Построить по большей части на территории, где не ступала нога человека, в зоне вечной мерзлоты, преодолевая семь крупных горных хребтов. Доставить туда людей, инструменты, продовольствие, одежду, строительные материалы было непросто.

Очень скоро, 24 апреля 1974 года, в Кремле открылся XVII съезд ВЛКСМ, на котором о БАМе говорили много и предметно. Сформировали штаб, который взял на себя шефство по строительству БАМа.

Уже 27 апреля 1974 года на БАМ отправился первый всесоюзный отряд прямо из Кремля, со съездовского партера и амфитеатра, — на Ярославский вокзал, с песнями, транспарантами и в новеньких штурмовках с бамовскими эмблемами.

Через несколько суток поезд привез 600 добровольцев в Тайшет. Сколько еще таких поездов примет эта станция! Там железная дорога раздваивалась: северная ее часть была уже построенным участком БАМа, а южнее проходил Транссиб. Бригады тоже разделились. Одни отправились в Усть-Кут, другие — на станцию Тындинская. Из этих поселков они пошли навстречу друг другу, прокладывая дорогу. Подчас — через тайгу, сквозь горы, над реками и болотами. И встретились через 10 лет, на разъезде Балбухта, на «золотом звене» БАМа. Магистраль, протянувшаяся почти на 4,3 тыс. км, связала более 60 городов и поселков, многие из которых построили сами бамовцы за эти 10 лет. Они построили более полутора тысяч мостов, почти десять крупных тоннелей, 190 станций... «Было желание идти напролом, а что получилось — результат перед нашими глазами: современный город Тында в северной тайге», — говорит Владимир Мучицын, командир первого бамовского отряда, который приехал на магистраль в том самом первом поезде.

Конечно, БАМ строили не только комсомольцы. На труднейших участках незаменимы были воины-железнодорожники — те самые, о которых говорили: «Два солдата желдорбата заменяют экскаватор». Но львиную долю работы выполнили ребята с комсомольскими билетами в карманах спецовок.

«Всесоюзная комсомольская»

БАМ стал всесоюзной комсомольской стройкой. Речь шла о форсированном строительстве трассы, не считаясь с трудностями, при поддержке десятков министерств. Сегодня мы подчас недооцениваем значение комсомола для советской экономики. Во-первых, крупнейшая в мире молодежная политическая организация была рентабельной. Одна только комсомольская пресса оправдывала все государственные вложения в ВЛКСМ. Но комсомол «вытягивал» и более важные проекты: он помогал отбирать трудовые ресурсы для строительства новых городов, дорог, экономических районов. Как правило, в суровых условиях Сибири. И через магистраль прошли сотни тысяч рабочих и инженеров с комсомольскими путевками.

Уже тогда руководству страны было понятно, что на одном энтузиазме, в палатках, без современной техники, железную дорогу не построить. Комсомольцы получали приличную зарплату. За 2–3 года работы на БАМе могли накопить на автомобиль и кооперативную квартиру. Некоторых интересовал и карьерных рост. БАМ считался отличным стартом и для политической, и для управленческой карьеры.

Бамовские новобранцы тысячами прибывали каждый год. Почти ежедневно по радио звучали новые песни о БАМе, новые стихи и лозунги, а вслед за комсомольскими бригадами на Дальний Восток поехали журналисты и кинодокументалисты. Но главное, что эта дорога действительно была необходима стране. Сегодня, когда БАМ перегружен, когда его расширяют и модернизируют, это уже не вызывает споров.

Считать, что комсомольские лидеры на БАМе занимались только пропагандой и «толкали речи», несправедливо. Уникальность магистрали в том, что функционеры ВЛКСМ, которым поручили руководить строительством, стали настоящими крупными управленцами — с соответствующей ответственностью за каждодневное выполнение плана. Ленинградец Дмитрий Филиппов, руководитель штаба строительства БАМа, получил прямой доступ к председателю Совета министров СССР Алексею Косыгину, участвовал в крупнейших совещаниях правительства — на равных с опытнейшими сановниками. И поблажек ему не давали. Видели в нем смену старых руководящих кадров — и Филиппов не подводил.

Почему БАМ необходим

Почему БАМ так остро понадобился стране именно в 1974 году? Причин несколько. В то время Советский Союз накопил финансовый и технический капитал для осуществления столь затратных (хотя потенциально — сверхрентабельных) проектов. БАМ требовал современной техники, в том числе импортной. Требовал капиталовложений без быстрой отдачи. Нужно было рассчитывать на 15–20 лет. Советский Союз получил возможность с минимальными социальными издержками реализовать столь многоплановый и трудоемкий проект только в 1970-е, когда стал крупным экспортером нефти. Именно тогда пришло время думать о будущем.
Трасса должна была оживить почти неосвоенный край. Вокруг БАМа быстро вырастали города и поселки, предприятия и инфраструктура. Проекту предшествовали сотни геологических экспедиций, сенсационных исследований. За десятилетия — с 1930-х годов — они собрали уникальный материал. Изыскатели стали первыми десантниками будущей магистрали. В земле, которую по имени железной дороги будут называть бамовской, спрятана вся таблица Менделеева. Соли, как уверяли специалисты, хватит на сто лет. Огромные запасы угля, железной руды, нефти и газа, калийных удобрений, золота, платины и алмазов. Работы — на столетия.

Среди самых перспективных месторождений называли угольные — Эльгинское в Якутии и Сугодинско-Огоджинское в Амурской области, железорудные — Таежное и Десовское в Якутии и Нерюндинское в Иркутской области. А также Удоканское месторождение меди. В Алданском районе начались разработки апатита. По наименованию реки Чары получил название редкий сиренево-фиолетовый камень — чароит. Эти самоцветы впервые нашли в русле безымянного ручья, который впоследствии назвали Дитмаровским. Чтобы всё это работало на страну — прежде всего необходима железная дорога, которую и решили строить комсомольцы в апреле 1974 года.

Дорога в будущее

Байкало-Амурская магистраль навсегда останется в истории как последняя великая стройка СССР, которая получила вторую жизнь в современной России в ХХI веке.

Уже никто не называет БАМ «дорогой в никуда». Стало ясно, что освоению Дальнего Востока России принадлежит будущее. Сегодня магистраль стала одним из ключевых звеньев, объединяющих две великие державы — Россию и Китай. Она соединяет порты, без которых нельзя представить себе торговлю между нашими странами. Поэтому сейчас Россия осуществляет план расширения БАМа — и снова на далеких трассах работают молодежные стройотряды. Для них история первостроителей БАМа — это легенда, память о которой нужно чтить. Снова в условиях вечной мерзлоты строятся тоннели — для магистрали, которая стала всенародно известной ровно полвека назад.

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»