Бе-200: нужен ли кому-нибудь уникальный русский самолет

(ответ мы знаем и так, но вишенка в последнем абзаце. А последее предложение - вообще мыслепреступление против рюзьке ВПК)

История с самолетом-амфибией Бе-200 очень похожа на многие другие с участием новых образцов российской техники.

Долгий взлет

История этого необычного самолета получила развитие в 1992 году, когда Постановлением Правительства от 17 июля 1992 года № 497 было решено начать работу над новой амфибией. Потенциальных задач для детища ОКБ Бериева было много: это и тушение пожаров, и проведение поисково-спасательных работ, и мониторинговые миссии и много всего другого. Другими словами, Россия должна была получить современный многофункциональный комплекс, который имел все шансы вызывать интерес как внутри страны, так и вне ее.

Далеко не каждый самолет можно научить одинаково хорошо «работать» как с аэродромов, так и с водоемов. При этом в плане аэродинамического качества новая машина практически не уступала «сухопутным» самолетам аналогичного класса. Первый полет Бе-200 выполнил в 1998-м. Здесь уместно сказать про одну важную деталь: при всех своих достоинствах, Бе-200 можно лишь условно назвать «новым», ведь де-факто машина стала дальнейшей эволюцией советской амфибии А-40 «Альбатрос», совершившей первый полет еще в 1986 году. Его максимальная скорость составляет 800 километров в час, а боевая нагрузка (торпеды, мины, глубинные бомбы) достигала солидных 6500 килограмм. Советский проект закрыли в 2012 году: к тому времени построили только два «Альбатроса». Впрочем, впоследствии вопрос замены очень старого противолодочного самолета Бе-12 встал еще острее, так что к проекту пришлось вернуться.
Бе-200 тоже столкнулся в жизни с серьезными препятствиями, которые нередко переворачивали всех с ног на голову. И, что самое неприятное, воспрепятствовали полноценному серийному производству: до сих пор машину производили в штучных количествах.

Посмотрим на ситуацию ближе. В 90-е проект развивался весьма стремительно, как это ни странно, в связи с тяжелой экономической ситуацией внутри страны. Самолет, например, показали в 1999 году на выставке во французском «Ле-Бурже», где он пользовался успехом. Машина тогда успешно выполнила демонстрационные полеты со сбросом шести тонн воды. Всего к концу октября 1999 года самолет выполнил около 80 испытательных полетов.
В 2008 году производство Бе-200 пришлось перенести с Иркутского авиационного завода на таганрогский ТАНТК им. Г.М. Бериева. Связанные с «переездом» трудности усугубились другим неприятным моментом: ко времени развертывания производства в Таганроге бортовая электроника успела изрядно устареть, так что инженерам пришлось создавать для самолета новые системы и подсистемы. Однако трудности не были нерешаемыми. В мае 2016 года Таганрогский завод выкатил первый серийный Бе-200ЧС для МЧС.

Теперь летчики получили пилотажно-навигационный комплекс ARIA-200, которые позволяет одновременно решать несколько задач. Конструкторы также заметно усилили планер. Максимальная скорость летающей лодки составляет 700 километров в час, а практическая дальность полета равна 3100 километров. Самолет может взять на борт до 64 человек.

Больше всего машиной интересуется российское МЧС: как показали недавние события, потенциальной работы для него действительно много. Поэтому до 2024 году ТАНТК им. Г.М. Бериева должен поставить ведомству партию из 24 новых машин, что, в свою очередь, открывает перед самолетом новые возможности.

Амфибия на экспорт

Широкая эксплуатация внутри страны неизменно вызовет интерес со стороны потенциальных зарубежных покупателей. Раньше по несколько машин заказали Китай, Индонезия и чилийцы. Самое же важное события для экспортного продвижения самолета — недавнее согласование проекта контракта с американской компанией Seaplane Global Air Services на поставку в США десяти Бе-200ЧС. Россия планирует начать поставки в 2021 году. Это несомненный успех для российских авиастроителей: не часто можно видеть отечественную крылатую машину в американском небе.
Однако эксперты считают, что настоящего успеха Бе-200 сможет достичь лишь после освоения новых направлений и здесь, очевидно, могут возникнуть трудности. Сам по себе азиатский рынок и рынок стран так называемого «третьего мира» очень широкий, однако именно за последние годы на нем резко увеличилась конкуренция. Так, японцы несколько лет назад отменили запрет на экспорт военной техники и продукцию двойного назначения. А компания-производитель амфибий Shin Maiwa добилась разрешения министерства обороны на экспорт самолета ShinMaywa US-2, задачи для которого пересекаются с задачами Бе-200.
Еще большая угроза — Китай, который скоро станет самым главным конкурентом для всей российской авиастроительной отрасли и военно-промышленного комплекса. Китайцы сейчас активно продвигают новейший тяжелый четырехдвигательный самолет-амфибию AG600 «Jiaolong». Он способен набирать на борт 12 тонн воды за 20 секунд и в ряде СМИ фигурирует как «самый большой в мире самолет-амфибия».
Несмотря на то, что машина выполнила первый полет в 2017 году, Китай уже сейчас делает все, чтобы максимально эффективно продвигать ее на рынки. И разрыв между Бе-200 и AG600 будет постепенно сокращаться.

Ранее также появились сведения о том, что машину может купить Турция. По крайней мере, как заявил министр сельского и лесного хозяйства Турции Бекир Пакдемирли, турки рассмотрят предложение России по поставкам Бе-200. Но это, нужно понимать, просто следствие удачно сложившейся для России политической ситуации, когда Турция стала ситуативным союзником (надолго ли?). Напомним, что конфликт Запада и Эрдогана уже «обрезал» крылья для турецких ВВС: судя по всему, новые F-35 Анкара так и не получит.

Трудностей хватает и у самого Бе-200. Достаточно сказать, что машина до сих пор летает на украинских двигателях Д-436ТП. Ранее рассматривали их замену на франко-российский SaM146 — тот самый, который устанавливают на Sukhoi SuperJet 100 и который очень часто и подвергают критике российские патриоты. «Мы работаем с ОДК в этом направлении (по отказу от украинских двигателей — ред.), работа продолжается», — заявил ранее в кулуарах прошедшего в этом году авиасалона Ле Бурже гендиректор ПАО «Ил» Юрий Грудинин.
Однако тогда же стало известно и про пересмотр более ранних планов. «SaM146 сейчас программу немножко отложили. Сейчас мы поставляем с двигателями 436 (украинский Д-436ТП — ред.)», — заявил руководитель «Ила».

Таким образом, складывается очень интересная и сложная картина, при которой судьба Бе-200 во многом упирается в украинские «движки». Но Россия имеет все возможности, чтобы самолет громко заявил о себе. Какой бы не была конкуренция на рынке, она куда менее жесткая, чем, скажем, конкуренция за рынок узкофюзеляжных пассажирских самолетов, где в силу наличия «Боинга» и «Аэробуса» России, скорее всего, вообще нечего делать. В целом, освоение нишевых направлений могло бы стать спасательным кругом для российского авиастроения: вечно его дотировать государство не сможет.