Проблемы с эксплуатацией самолета SSJ-100 возникли и на Ямале
Сегодня известны иа стануттоги торгов, по которым определится авиакомпания - перевозчик пассажиров по новым летним субсидируемым маршрутам: Салехард - Симферополь, Новый Уренгой - Симферополь, Новый Уренгой - Краснодар, Надым - Краснодар и Краснодар - Ноябрьск. Сразу после этого будет открыта продажа авиабилетов.
Параллельно с открытием новых авиарейсов главный ямальский авиаперевозчик продолжает судебные разбирательства с Государственной транспортной лизинговой компанией. В конце февраля к спору привлечён производитель - компания "Самолеты Сухого". Напомним, ямальский авиаперевозчик отказался оплачивать почти полмиллиарда рублей за аренду трёх сломанных самолетов Sukhoi Superjet 100. Всего их было приобретено 15 и планировалось увеличить до 25. Претензии к данным судам накопились не только на Ямале. Что это - пробелы авиастроения или "белые пятна" эксплуатации? Мы выслушали мнение ведущего эксперта - аналитика АКРА.
Александр Гущин - ведущий аналитик АКРА: «;Об "узких местах" эксплуатации SSJ-100 в России. "Сухой Суперджет" создавался немного в других экономических и геополитических реалиях, которые сильно изменились с того периода. В первую очередь, когда самолет создаётся, выбирается его основная фокус-группа - либо он эксплуатируется в рамках локального рынка, либо это международный проект. Когда это локальный рынок, должна быть максимальная степень локализации. Соответственно такого у Суперджета нет. Большое количество компонентов производится вне России, соответственно это увеличивает стоимость самолёта при изменении курса. Многие эксплуатанты имеют только рублевую выручку, в связи с этим любое удорожание самолёта для них всегда критично. Должна быть эффективно выстроена система пост продажного сервисного обслуживания. Соответственно, с этим у Сухого тоже сложно. Поскольку недостаточный еще сток запчастей, которые есть, есть проблемы с подменными двигателями. Это всё очень сильно сказывается на эксплуатации самолета. В связи с этим, низкий показатель налета/часов в сутки это порядка 5-6 часов. Если мы посмотрим на эксплуатацию низкофюзеляжных Боингов или Айрбасов - это порядка 10-11 часов в день. Компании не могут позволить себе такое их неэффективное использование.
Постепенно будет наполняться склады запчастей - это вопрос времени. Это вопрос времени. Но, тем не менее, недостаточно большой выпуск этих самолётов, чтобы параллельно такими же большими темпами дорабатывались, и запчасти и эффективность такая удельная возрастала.
Государство вырабатывает ряд мер программ и мер, которые, так или иначе, субсидируют эксплуатацию этих судов. В будущем может быть на конкретно этом проекте будет еще достаточно проблем, но это важный шаг для нашего авиастроения - сделать этот важный рывок для того, чтобы двигаться дальше»;.