Трамп на новых авианосцах США собрался вернуться к пару

Выступая на десантном корабле ВМС США Wasp в Японии, Трамп спросил: «а что не так с паром-то?».

«Они постоянно придумывают что-то новое. Они делают самолеты такими сложными, что ими невозможно управлять. Мы все хотим инноваций, но это уже чересчур. Я думаю, что отдам распоряжение, чтобы использовались паровые технологии на новых авианосцах, когда мы будем их строить», - заявил Трамп в ходе выступления пишет ТАСС.

Президент США пояснил, что речь идет о стартовых катапультах и подъемниках, используемых на авианосцах.

«Это произошло еще до меня, но мы потратили $900 млн на эти сумасшедшие электрические катапульты. И я спрашиваю - а что не так с паром-то?» - задался вопросом политик под одобрительные выкрики американских военнослужащих.

Трамп выразил уверенность, что использование электрических стартовых катапульт и подъемников на авианосцах нецелесообразно.

«Один парень мне сказал, что на электричестве они работают быстрее, но нам не нужна эта дополнительная скорость, ведь мы можем запускать самолеты лишь раз в несколько минут», - добавил президент, подчеркнув еще раз, что отдаст распоряжение использовать паровые технологии вместо электрических.

Но не все так просто.

Авианосцы начали строить в разных странах еще в конце Первой мировой войны, а после Вашингтонского соглашения 1922 года, жестко ограничившего развитие линкоров, число авианосцев начало быстро увеличиваться. Первое поколение кораблей этого типа редко оснащалось катапультами — самолеты 1920-х - начала 1930-х годов были достаточно легкими, чтобы разогнаться и взлететь самостоятельно, используя собственный двигатель и скорость воздушного потока над палубой авианосца, при взлетных операциях обычно идущего полным ходом против ветра.

Первые палубные реактивные истребители 1945-46 годов уже безусловно требовали катапультного старта: особенности реактивных двигателей не позволяли им набирать скорость так же быстро, как и поршневым предшественникам (хотя их максимальная скорость была меньше, чем у новомодных «свистков»). Новейшие в то время гидравлические катапульты типа H Mk.8 позволяли поднимать в воздух реактивные машины, однако довольно быстро достигли предела мощности, ограничившего увеличение массы взлетающих самолетов.

В 1950 году на корабле Его Величества «Персеус» приступили к испытаниям паровой катапульты. В отличие от прежних устройств, механизм получал энергию непосредственно от главной энергетической установки корабля, используя вырабатываемый котлами пар. Новая концепция обещала резкий рост мощности катапульт, необходимый для подъема в воздух все более тяжелых самолетов (в том числе с ядерным оружием на борту).

Испытания прошли успешно. С тех пор паровые катапульты — неотъемлемая часть комплекса авиационно-технических средств авианосцев ВМС США.

Достоинства паровой катапульты очевидны. Недостатки — тоже. Устройства этого типа отъедают заметную часть мощности энергетической установки корабля, потребляя большое количество пара с крайне низким коэффициентом полезного действия (4-6 процентов). В холодную погоду операции на палубе сильно осложняются из-за интенсивного парения, на поверхности палубы может образовываться наледь. Кроме того, на морском воздухе паровая катапульта требует особо тщательного антикоррозийного ухода. Обслуживание паровых катапульт входит в число самых грязных корабельных работ из-за большого объема используемой в механизмах устройства смазки.

Наконец, как отмечают инженеры ВМС США, в устройстве отсутствует обратная связь, что осложняет контроль и предупреждение инцидентов, способных привести к аварии и снижающих ресурс самолетов.

Устранить эти недостатки была призвана электромагнитная катапульта. По сравнению с паровой катапультой EMALS имеет меньший вес, занимает меньший объем, требует меньше времени и людей для обслуживания и управления, быстрее перезаряжается. Благодаря более высокому КПД электромагнитное устройство создает меньшую нагрузку на главную энергетическую установку корабля.

Но в последнее время в Вашингтоне отмечают немало проблем с кораблями для ВМС, связанных как с техническими проблемами, так и дороговизной оборудования. У самого дорогого авианосца ВМС США «Джеральд Форд» стоимостью $13 млрд произошло 20 сбоев систем запуска и посадки самолетов.

Комментировать Трампа сложно. С одной стороны, паровые катапульты обеспечивают боеспособность американских палубных авиакрыльев уже более шести десятилетий и могут прослужить еще столько же. С другой — они не вписываются в перспективные концепции применения ВМС, требуя серьезного пересмотра планов использования БПЛА и внесения радикальных изменений в конструкцию авианосцев нового поколения, проектировавшихся как полностью электрические корабли, не нуждающиеся в массивных паропроводах от главной энергетической установки к авиационно-техническому комплексу.