Гигантский канал «Евразия»: чем обернётся соединение Черного моря и Каспия
14 мая на заседании Высшего Евразийского экономического совета в Сочи президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил вернуться к проекту строительства судоходного канала «Евразия» между Чёрным морем и Каспием.
Строительство канала между Каспийским и Чёрным морями – очень старая идея. О возможности его сооружения на рубеже христианской эры писали ещё античные авторы. Однако реальные очертания этот проект стал приобретать лишь после революции 1917 г., когда в СССР началась эпоха строек социализма. В 1921 году инженером Ф.П. Моргуненковым была предложена схема строительства Манычского канала, ставшая основной всех последующих проектов соединения двух морей. Частично эти идеи в советский период были реализованы.
Единственный возможный вариант строительства судоходного канала между Каспийским и Чёрным морями, если не рассматривать в таком качестве введенный в строй ещё в 1951 г. канал Волга-Дон, – это Кумо-Манычская впадина, которая является условной границей между Европой и Азией. В далеком прошлом она была проливом, соединяющим Каспий с Азовским морем, и потому является самым низким участком суши на пространстве между двумя водоёмами. Общая длина впадины – около 500 км, ширина – 20-30 км, а в наиболее узкой части – 1-2 км. Относительно уровня Черного и Азовского морей расположена она достаточно низко и даже в максимально высокой центральной части достигает всего 20 метров. Поэтому использование впадины для строительства канала – оптимальный с точки зрения рельефа местности вариант.
В СССР к строительству такого канала даже успели приступить. Велось оно с западного направления – со стороны Дона и Ростовской области. После введения в строй в 1936 г. Усть-Манычкого, а в 1941 г. – Веселовского и Пролетарского гидроузлов образовалась цепь водохранилищ, соединённых каналами и шлюзами. Общая протяженность Манычского водного пути составила 329 км, но глубина каналов была невелика. По ним могли проходить лишь суда осадкой до 1,3 метра, а потому хозяйственное использование этого пути ограничено. После Великой Отечественной войны продолжать строительство канала далее в восточном направлении не стали в связи с тем, что в конце 1940-х гг. началось строительство Волго-Донского канала, который заметно выигрывал с точки зрения стоимости и протяженности.
В 2007 году проект строительства Манычского канала был реанимирован под новым названием. В апреле 2007 г. В. Путин в ежегодном послании Федеральному собранию предложил правительству рассмотреть вопрос строительства второй линии Волго-Донского канала, которая должна улучшить судоходное сообщение между Чёрным и Каспийским морями. В июне 2007 г. президент Казахстана Н. Назарбаев на Петербургском экономическом форуме выступил с идеей строительства канала «Евразия», который должен на тысячу километров сократить путь по сравнению с Волго-Донским каналом. В 2014 г. президент Казахстана вновь вернулся к этой идее в лекции, прочитанной им в МГУ. В 2010 г. совместная российско-казахстанская рабочая группа оценила стоимость строительства канала «Евразия» в 4,5 млрд. евро.
Ключевая проблема всех стран Центральной (Средней) Азии, запертых внутри континента, – отсутствие выхода к мировому океану и транспортных коммуникаций, которые могли бы этот недостаток компенсировать. В географическом отношении регион отрезан от Европы Россией, Кавказом и Ираном. Однако все попытки выстроить систему транспортных коммуникаций через Закавказье, предпринимавшиеся с начала 1990-х гг. в рамках проекта ТРАСЕКА, не принесли успеха из-за слишком сложного рельефа местности и необходимости многочисленных перевалок. Путь через Иран также не сулит больших выгод в связи с использованием разных стандартов железнодорожной колеи и необходимости смены колесных тележек у железнодорожных вагонов. Да и особого выигрыша в плане протяжённости трассы иранско-турецкий маршрут не обещает.
Одним из способов решения проблемы мог бы стать водный маршрут через Россию, который в настоящее время пролегает через Волго-Донской канал. Но путь по нему длиннее и к тому же имеет ограничения по тоннажу судов (до 5000 тонн). По «Евразии» же предполагается пустить суда класса река-море тоннажем до 10 000 тонн, которые смогут плавать по Каспию, Азовскому, Чёрному морям и Восточному Средиземноморью. Помимо более глубокой осадки судов новый канал должен иметь и более высокую пропускную способность – до 58 млн. тонн. Для сравнения: пропускная способность Волго-Донского канала в настоящее время составляет около 16,5 млн. тонн. Однако такие параметры «Евразии» потребуют полной перестройки уже существующих гидросооружений Манычского водного пути.
С проектом канала «Евразия» связаны вполне определённые экономические, социальные, экологические риски. Существующий Волго-Донской канал не исчерпал своих возможностей. В последние годы максимальный объём пропущенных им грузов достигал около 2/3 от его пропускной способности (16,5 млн. тонн) и колебался вокруг отметки в 11-12 млн. тонн в год. Стоит ли при такой загрузке строить огромный по протяжённости и затратам канал «Евразия»? Теоретически по нему можно было бы возить прикаспийскую нефть, добываемую Казахстаном, но для этого существует система трубопроводов, которая может быть расширена. Стоимость перегонки нефти по трубам всегда меньше перевозки речным и морским транспортом.
Как подчёркивал в 2016 году в докладе на XIV съезде Русского географического общества президент Национального центра водных проблем доктор технических наук В.А. Кривошей, новый международный транспортный коридор, выстроенный в широтном направлении, прошёл бы в обход России параллельно Транссибу и стал бы его конкурентом. Если Казахстан получил бы здесь возможность заработать на транзите китайских грузов в страны Евросоюза (в перспективе это приносило бы ему от 2 до 4 млрд. долл. в год), то Россия из-за переориентации грузов на транспортные системы соседей потерпела бы убытки, а инвестиции в модернизацию Транссиба и БАМА не принесли бы отдачи.
Стоимость канала «Евразия», по самым скромным оценкам, может составить до 500 млрд. рублей (вдвое больше затрат на Крымский мост), при этом окупаемость канала началась бы лишь со времени заполнения его водой, что, учитывая засушливую маловодную местность, а также опыт строительства Манычского канала, может растянуться на долгие годы.
Значимы также экологические и социальные риски проекта. Канал был бы проложен по территории с многочисленным сельским населением, привычный жизненный уклад и сложившиеся системы хозяйствования которого нарушились бы. Маршрут канала затронул бы также территорию сразу нескольких заповедников, изменив их водный баланс и экосистему, а также зону миграции сайгаков (единственного сохранившегося в Европе вида антилоп). Снабжаться водой канал должен был бы из Дона и его притоков, что, учитывая огромный объём необходимой воды, обернулось бы угрозой обмеления рек и нарушения экосистемы Ростовской области и соседних российских регионов. А на востоке, у выхода в Каспийское море, канал создал бы опасность засоления почв и опустынивания.
Для развития транспортных коммуникаций, действительно необходимых в интересах евразийской интеграции, странам ЕАЭС гораздо проще развивать железнодорожные, автомобильные и трубопроводные маршруты.
АЛЕКСЕЙ ПАХОЛИН