Fahrbericht: Citroen C5 Aircross Plug-in-Hybrid 180: Pop-Star
Citroën erweitert die Modellpalette des C5 Aircross, um einen Einstiegs-PHEV mit 133 kW / 181 PS Systemleistung, der um 1.500 Euro billiger ist als die Version mit 165 kW / 225 PS. Die erste Testfahrt beantwortet die Frage, ob man sich das Geld für die stärkere Version sparen kann.
Es ist die Krux eines jeden automobilen Vielmarkenkonzerns. Eine Architektur, in diesem Fall die EMP2-Plattform, stellt die Basis für viele Modelle dar. Die teilt sich zum Beispiel der Opel Grandland X, der Peugeot 3008 und eben der Citroën C5 Aircross. Damit die Käufer nicht aufgrund der gleichförmigen Optik in einen Tiefschlaf verfallen, setzen die Designer natürlich neue Hüte auf die größtenteils identische Technik. So weit, so gut. Citroën ist schon traditionell etwas expressiver als Opel und Peugeot. Also fällt der C5 sofort ins Auge. „Wir sind eine Pop-Marke“, unterstreicht Citroën Deutschlandchef Patrick Dinger.
Aber auch Pop-Künstler müssen Geld verdienen und das lässt auf dem Automobilsektor am besten bewerkstelligen, indem man die Modellpalette erweitert. Schließlich soll auch rechts des Rheins jeder nach seiner Façon glücklich werden. Deswegen hat Citroën dem C5 Aircross ein weiteres Plug-in-Hybrid-Modul mit 133 kW / 181 PS zwischen die Räder geschnallt. Nicht jeder braucht die volle Power von 165 kW / 225 PS und zudem ist diese Variante mit einem Einstiegspreis von 44.620 Euro um 1.500 Euro günstiger als die stärkere Version. Dieses Geld lässt sich ja auch in Extras stecken, wie etwa einen einphasigen 7,4 kW Onboardlader für 400 Euro, der die serienmäßige 3,7-kW-Version ersetzt. Oder die 360-Grad-Kamera für 350 Euro.
Die Extras helfen aber alles nichts, wenn sich der Teilzeitstromer als rollende Wanderdüne erweist. Das tut der Citroën C5 Aircross Plug-in-Hybrid 180 nicht, zumindest, solange es man entspannter angehen lässt. Agiert man mit leichtem Gasfuß, gestaltet sich das Zusammenspiel aus 110 kW / 150 PS starken Verbrennungsmotor und 81 kW / 110 PS starker E-Maschine als souveräner Herr der Lage. Das Systemdrehmoment von 360 Newtonmetern hat mit dem 1.935 Kilogramm schweren Crossover leichtes Spiel. Die Fahrleistungen lesen sich auf dem Datenblatt auch ganz ordentlich. Nach 8,9 Sekunden erreicht der Teilzeitstromer aus dem Stand Landstraßengeschwindigkeit und macht weiter bis 215 km/h. Damit ist man auch zwischen Flensburg und Garmisch-Partenkirchen schnell genug unterwegs. Sobald man den Antriebsstrang etwas fordert, ist es allerdings mit Souveränität vorbei. Dann jault der Vierzylinder-Benziner genervt auf und der mäßige Vortrieb passt nicht zum Geräuschniveau.
Die Kehrseite der Medaille ist der Verbrauch. Die Batterie hat eine Kapazität von 12,4 Kilowattstunden, was auf dem Zettel für 63-WLTP-Kilometer reicht. Mit einer rein elektrischen Spitzengeschwindigkeit von 135 km/h kommt man auch außerhalb bewohnter Gebiete gut klar. Allerdings saugt der Elektroantrieb die Energiespeicher recht schnell leer. Wir starteten unsere Testfahrt bei vollen Akkus und haben dem System den Taktstock über den Einsatz der beiden Antriebsarten überlassen. Das Resultat war ein Verbrauch von 2,8 l/100 km, also 1,2 l/100 km mehr als der französische Autobauer angibt.
Wer Citroën sagt, meint seit einigen Jahren Advanced Comfort Federung. Also Dämpfer mit zwei hydraulischen Anschlägen, die auf beiden Seiten je nach Fahrsituation und Beanspruchung entweder für Druck oder Zug sorgen. Das bedeutet: Bei kleinen Unebenheiten verlängert sich der Federweg. Wenn die Schläge gröber werden, absorbiert der hydraulische Anschlag die Bewegungsenergie und führt sie gleich wieder ab. Klingt einleuchtend und schlägt sich nach wie vor auch auf dem Asphalt gut und vermittelt ein komfortables Fahrgefühl. Nur bei rasch aufeinanderfolgenden Querfugen kommt das hydraulisch-mechanische System an seine Grenzen.
Mit einer Länge von 4,50 Metern und einem Radstand von 2,73 Metern verspricht der Citroën C5 Aircross, im Kompakt-Segment ein ordentliches Platzgebot auf allen Sitzen. Zum Beispiel liegen beim noch aktuellen VW Tiguan die Achsen um fünf Zentimeter näher beieinander. Die Beinfreiheit ist in Ordnung, nur um den Kopf herum wird es aufgrund des lichtspendenden Glasdaches ab einer Körpergröße von 1,85 Metern etwas knapp. Zumal der Kofferraum mit einem Volumen von 460 eine ordentliche Größe hat. Legt man die Lehnen der Rückbank um, entsteht ein ebener Ladeboden und das Fassungsvermögen wächst auf 1.510 Liter. Eine große Luke erleichtert das Befüllen des Gepäckabteils. Also ist der kleiner PHEV des Citroën C5 Aircross durchaus eine Überlegung wert.