Вебинар «Буксиры-толкачи - главное звено в цепи речных перевозок. Строить будем?» состоится 8 июля 2020 года
Можно ли организовать «линейный» сервис с речными составами?
Очередной вебинар в серии он-лайн мероприятий, организованных ИАА «ПортНьюс», состоится в среду 8 июля 2020 года в 12:00 мск. Вебинар, который вновь проводится совместно с Морским Инженерным Бюро, получил название «Буксиры-толкачи - главное звено в цепи речных перевозок. Строить будем?»
Партнером мероприятия выступает международная выставка «НЕВА».
Генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, доктор технических наук Геннадий Егоров предлагает по-прежнему использовать формат круглого стола, представив в качестве базиса для дискуссии свой доклад. Участвуют: заместитель руководителя Росморречфлота Константин Анисимов, председатель Совета директоров АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» Александр Шишкин, генеральный директор ООО «Пола Райз» Альберт Выговский, генеральный директор ООО «Прайм Шиппинг» Игорь Ганин, первый заместитель генерального директора ООО «Волготранс» Алексей Пальгов, заместитель директора департамента по работе с клиентами ПАО «ГТЛК» Игорь Ивашин. Ожидается, что присоединятся другие известные специалисты отрасли.
Как показали дискуссии в ходе проведенных ранее вебинаров, в том числе вебинаров, посвященных опыту работы речного транспорта США и Европы, роль речных составов (в самом различном формате) крайне важна для дальнейшего развития водного транспорта в России.
Морское Инженерное Бюро в своих публикациях неоднократно показывало, что судно внутреннего плавания тогда будет оптимально по своей экономике, когда его размеры будут максимально приближенными к габаритным ограничениям тех водных путей, для которых оно предназначено.Однако, в связи с известной проблемой мелководности и переменности путевых условий (а это имеет место практически во всех речных системах в мире), часто нельзя использовать такие габариты (по длине и ширине) в едином корпусе самоходного судна. Действительно, трудно представить себе единое судно длиной, например, от 180 до 280 м при осадке 2,50 - 2,70 – 3,20 – 3,60 м и соответствующей этой осадке малой высоте борта. Поэтому обычным инженерным решением являются барже-буксирные составы и составные суда. То есть, предлагается использовать несколько судов, состав из которых отвечает максимальным возможностям пути.
Например, в Европе в качестве базового элемента для унификации были приняты сухогрузные и наливные баржи-секции типа «Европа». В США также на реке используются преимущественно толкаемые составы. При этом перевозки осуществляются в режиме, аналогичном работе железной дороги с обеспечением линейного сервиса и с работой по расписанию.
Грузоподъемность американских и европейских барж-секций, как правило, невелика, что позволяет использовать баржи, как средство укрупнения груза, как унифицированные грузовые места, наподобие вагонов или контейнеров. На один буксир-толкач в среднем приходится 25 сухогрузных барж или 5 нефтеналивных барж, при этом толкач в работе 80-90% времени, а баржа - 30% времени и меньше.Очевидно, что в такой ситуации все самое сложное и дорогое сосредоточено в буксирах– толкачах. Возможно именно их наличие (или отсутствие) определит в будущем судьбу грузовых перевозок по рекам России. Есть разные взгляды и на составы в целом, и на толкачи в отдельности.
Вопросы к обсуждению:
• какие буксиры – толкачи необходимы на реках России?
• какие у них должны быть мощности, размеры и экипажи?
• какие сцепы применимы и в каких логистических схемах?
• как и кому организовать «линейный» сервис с речными составами?
• баржи-секции как средства укрупнения груза, как унифицированные грузовые места и как склады временного хранения.