Без «лидера» в голове
В последнее время звучат мнения, что вопрос о строительстве ледоколов-лидеров не имеет достаточной экономической проработки и является чисто политическим. Весь вопрос в том, какие именно «лидеры» будут строить и под какие задачи.
Размер имеет значение
Министр энергетики России Александр Новак в ходе последнего заседания правительства России заявил, что для освоения Арктики необходимо строительство до трех ледоколов-лидеров.
Со своей стороны, глава Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексей Рахманов в интервью РБК заявил, что, по его мнению, экономическая целесообразность ледоколов-лидеров неочевидна.
«Нельзя исключить, что какие-то конструктивные решения ледокола окажутся либо недостаточными, либо излишними, — приводятся слова главы ОСК. — Эти испытания, как и научная мысль, которая не стоит на месте, способны поставить вопрос о необходимости «Лидера» как такового».
Однако в чем в настоящее время состоит преимущество ледокола-лидера перед, например, атомоходами мощностью 60 МВт (ЛК-60), находящимися в постройке? Прежде всего, это ледопроходимость и ширина канала. Строящиеся атомоходы ЛК-60 не способны преодолевать четырехметровые льды. Такие льды, конечно, на маршрутах практически не встречаются, но на практике это будет означать, что во льдах толщиной в 2,5 м ледокол-лидер будет способен обеспечивать коммерческую скорость в 10 узлов, на что неспособны ледоколы ЛК-60. Поэтому, если на средства, которые предполагается потратить на строительство мощного ледокола-лидера, построить два дополнительных ЛК-60, проблема коммерческой скорости во льдах толщиной 2,5 м не решится.
Не менее важно и то, что ширина канала у ЛК-60 составляет 34-36 м и транспортные суда в караване должны иметь высокий ледовый класс. Ледокол-лидер будет давать канал в 55 м, что позволит ему проводить за собой гораздо большие караваны с меньшим ледовым классом, т. е. лидировать в крупных караванах судов (отсюда и условное название).
С другой стороны, действительно, строительство ледокола-лидера – удовольствие недешевое. Его стоимость оценивается до 100 млрд руб., что в 2,5 раза больше затрат на строительство ЛК-60.
В настоящее время фигурирует проект судна мощностью 120 МВт. Однако мало кто учитывает, что проработаны и альтернативные варианты ледоколов-лидеров меньшей мощности и стоимости.
Например, Крыловским центром был предложен вариант ледокола-лидера, который обеспечивает впечатляющую ширину канала в 62 м, но при этом имеет мощность в 60 МВт. Для этого судна, которое может иметь многокорпусную конструкцию, подойдет почти все оборудование, которое устанавливается на ЛК-60. А значит, стоимость комплектующих будет не больше, поскольку они не будут уникальными. Стоимость строительства такого ледокола составит 50-55 млрд руб., т. е. почти в 2 раза ниже стоимости ледокола мощностью 120 МВт. Недостатком этого проекта будет то, что он не сможет обеспечивать коммерческую скорость в 10 узлов во льдах толщиной в 2,5 м, однако ведь и ЛК-60 на это неспособен.
Таким образом, вполне вероятно, что строить все три ледокола-лидера по проекту мощностью в 120 МВт действительно будет признано слишком накладным. Возможно, будут построены ледоколы-лидеры разных конфигураций. Однако сама по себе необходимость строительства более мощных или более широких ледоколов, чем ЛК-60, при заявленных планах по увеличению объема перевозок по Севморпути до 80 млн тонн в год, не вызывает особых сомнений.
Виталий Чернов.