Бег по кругу

Есть ли перспективы у российского авиапрома? Российским производителям гражданской авиационной техники нужно учитывать возможный неожиданный поворот событий и соответствующим образом застраховаться от недобросовестной конкуренции. В 1980-х годах в МВТУ им.Баумана мне преподавали инженерную дисциплину, которая называлась «Организация и планирование предприятий» или сокращенно ОПП. Ох, и серьезно выучили нас профессора с доцентами, заставляя планировать производственные процессы […]

Есть ли перспективы у российского авиапрома?

Российским производителям гражданской авиационной техники нужно учитывать возможный неожиданный поворот событий и соответствующим образом застраховаться от недобросовестной конкуренции.

В 1980-х годах в МВТУ им.Баумана мне преподавали инженерную дисциплину, которая называлась «Организация и планирование предприятий» или сокращенно ОПП. Ох, и серьезно выучили нас профессора с доцентами, заставляя планировать производственные процессы и бесконечно строить так называемые сетевые графики. Какие требуются ресурсы, в каком порядке должны выполняться те или иные работы, сколько на это требуется времени, как устанавливать сроки и многое, многое другое. Поскольку моей инженерной специализацией были авиационные газотурбинные двигатели, то буквально «с молоком» впитал всю сложность процессов создания современной авиационной техники. Позже, во время работы в Центральном институте авиационного моторостроения ЦИАМ, предмет ОПП помог грамотно планировать, координировать и выполнять огневые научные эксперименты, основанные на ритмичном производстве различных авиационных конструкций.

Это мы уже проходили

Нынешнее высокотехнологичное производство — это не кроватные мастерские начала прошлого века, в которых рождалась первые аэропланы. Сегодня самолеты, вертолеты и авиадвигатели должны производиться исключительно крупными сериями — сотнями и тысячами штук. Только тогда их выпуск экономически оправдан. Организовывать штучный выпуск авиалайнеров «на коленках» не целесообразно, особенно, если сохраняются требования по надежности и стоимости продукции. И уж совсем не может быть речи о том, чтобы таким способом насыщать гражданский авиационный парк огромной страны. Нужна развитая индустрия, способная обеспечить весь комплекс авиационной промышленности необходимыми материалами, станками, приборами. Наконец, нужна особая система образования, позволяющая массово выпускать специалистов авиационного профиля с самым высоким уровнем инженерно-технической подготовки.

Анализируя нынешнюю ситуацию, вызванную санкциями, невольно возникает ощущение бега по кругу. Ведь в 1990-х годах Россия уже сталкивалась с кризисом в гражданской авиации, вызванным переориентацией на иностранную авиатехнику. В ущерб собственной авиационной промышленности страна стала массово закупать иностранные самолеты, и крупнейшие западные авиапроизводители хорошо погрели на этом руки. По сути, Россия купила себе другой гражданский авиационный парк, который сегодня на 60-70 процентов составляют иностранные летательные аппараты. И теперь иностранцы, образно говоря, предложили нам выкинуть всю эту технику на свалку. Точно так же они в 1990-х годах предлагали истребить советские гражданские авиалайнеры. Согласитесь — странная вырисовывается картина. Создается впечатление, что Запад поставил аферы с самолетами на поток. Не важно, по каким причинам, но сначала вас провоцируют угробить весь собственный гражданский авиапарк, а потом купить у них те же сотни самолетов, поскольку летать вам становится просто не на чем. Повторюсь, речь идет не об отдельных летательных аппаратах, а об огромном парке как минимум из полутысячи машин!

России предстоит новая индустриализация

Прекращая поставки запчастей для своей авиатехники, иностранные фирмы снимают с себя всякую ответственность за безопасность полетов. Понятно, что некоторое время российские авиакомпании еще смогут летать на иномарках, но с каждым полетом проблема ресурса техники и безопасности пассажиров будет становиться все острее. Быстро наладить производство всей номенклатуры запчастей у нас вряд ли получится. Это все равно, что содержать вторую гражданскую авиацию. Да и понятие «ноу-хау» никто не отменял. Не так-то просто решать вопросы материалов, уникальных конструкций и точно воспроизводить все нюансы сложнейших технологических процессов. Следовательно, через несколько лет значительная часть иномарок превратится в бесполезный хлам. При этом намеченные планы срочного импортозамещения, увы, малоубедительны. Ведь нам предстоит фактически новая индустриализация, на которую потребуется продолжительное время. А потому производство полутысячи отечественных самолетов в ближайшие годы представляется крайне проблематичным. Не можем мы допустить и того, чтобы формировать гражданский авиапарк как лоскутное одеяло — собирая с миру по нитке разные типы и марки летательных аппаратов. Законы инженерного ремесла требуют, чтобы в огромной стране выполнялись определенные положения стандартизации и взаимозаменяемости деталей авиационных конструкций. Наивно полагать, что разношерстный авиапарк станет для России чем-либо иным, кроме дополнительной головной боли.

Запад нас опять обманет

Что же имеем в сухом остатке, если парк иномарок потеряем, а свои самолеты сделать не успеем? Просчитать такую ситуацию не трудно. Опять возникнет соблазн простого решения — в очередной раз раскритиковать отечественных инженеров и вновь закупить полтысячи самолетов у иностранцев. Через несколько лет санкции могут предусмотрительно снять или смягчить, и России во второй раз попытаются впарить огромный парк самолетов, уничтожаемый сегодня путем санкционных махинаций. Так за наш счет будут решены проблемы западного авиапроизводства. Действительно, пандемия коронавируса резко снизила интенсивность авиаперелетов во всем мире. Уменьшилась и потребность в самолетах. Избыток производимых за границей лайнеров нужно куда-то пристроить. Для иностранных фирм нет заманчивей перспективы, чем во второй раз облапошить россиян — снова продать нам те же полтысячи самолетов, опять целый авиационный парк.

Какова цена вопроса?

Если учитывать возобновление поставок запчастей и сервисного обслуживания, то сумму повторной продажи нам пяти или шести сотен иностранных гражданских авиалайнеров можно оценить на уровне 100 миллиардов долларов, а то и выше. Ради такого наваристого куша мастера крупных афер не погнушаются ничем. Не исключены даже целенаправленные действия, чтобы воспрепятствовать возрождению российского авиапрома. Российским производителям гражданской авиационной техники нужно учитывать возможный неожиданный поворот событий и соответствующим образом застраховаться от недобросовестной конкуренции. Девяностые годы уже продемонстрировали, как иностранцы могут «разводить» отечественных чиновников на баснословные деньги путем продажи львиной доли гражданской авиации. Вряд ли стоит наступать на те же грабли повторно. Самое время остановить этот странный бег по кругу. И конечно назрела необходимость кардинально изменить законы, обеспечив в России авиационным производителям, всей авиационной отрасли режим наибольшего благоприятствования.

Андрей Злобин, к.т.н., авиационный специалист

“Новые Известия”