Вассерман о катастрофах: «Мы всегда ошибаемся. Главное — приемлемый диапазон ошибок»

Публицист в авторской колонке для ФАН на примере крушений самолетов и смертельных ДТП формулирует главные причины катастроф.

Едва ли не каждое расследование авиационной или автомобильной катастрофы заканчивается словами «не справился с управлением». Применительно к автомобилям мы чаще всего верим в вину водителя. Хотя бы потому, что своими глазами то и дело наблюдаем тех, кто «права купил — водить не купил», а порою и своими ногами движемся без руля и без ветрил, в связи с чем я когда-то сказал: беспилотные автомобили станут популярны, только когда на улицах станет достаточно беспилотных пешеходов. А вот когда речь заходит о самолёте, зачастую возмущаемся: опять авиастроителей от наказания отмажут.

Насколько я могу судить, такое возмущение чаще всего несправедливо. Авиаконструкторы старательно изучают все сведения не то что по катастрофам, но даже по всему, официально именуемому предпосылками к лётным происшествиям. Правда, такую работу не афишируют, чтобы не напугать реальных и потенциальных клиентов. Скажем, алгоритм предотвращения избыточного задирания носа модификации MAX самолёта Boeing‑737 под действием существенно возросшей тяги новых двигателей и большего расстояния от них до крыла официально признан ошибочным и возвращён на доработку только после второго убийственного срыва в пикирование под действием системы управления, избыточно среагировавшей на нормальный манёвр. Но судя по скорости такого признания, скорее всего анализ возможных причин запустили сразу после первой катастрофы — просто не успели закончить до второй.

Тем не менее доля истины в официальных рассуждениях о человеческом факторе всегда есть. По меньшей мере в последние секунды — а то и доли секунды — перед последним ударом или срывом в режим, не поддающийся управлению, вряд ли возможно выбрать наилучший из оставшихся плохих вариантов действия, не говоря уж об его точном исполнении.

Лётчики-испытатели, готовясь к очередному выходу за пределы уже исследованного на очередной машине диапазона высот, скоростей, манёвров, заранее продумывают не только возможные проблемы, но и способы возвращения в уже освоенные обстоятельства. Например, Герой Советского Союза и, что случается несравненно реже, заслуженный лётчик-испытатель СССР Марк Лазаревич Галлай (1914.04.16–1998.07.14) — на мой вкус, второй после Антуана Мари Жана Батиста Роже Мартен-Луи-Жановича дё Сент-Экзюпери (1900.06.29–1944.07.31) писатель среди лётчиков и несомненно лучший лётчик среди писателей — рассказал, как в начале своей лётной работы испытывал средство предупреждения об угрозе флаттера — возникающего на некоторой скорости резонанса собственной частоты колебаний какого-то элемента конструкции с частотой какого-то из множества вихрей, порождаемых обтекающим машину потоком воздуха. Кто-то из старших коллег рекомендовал ему решить, как притормозить самолёт, если средство не сработает. Галлай, обдумав описания поведения уже попавшей во флаттер (и чаще всего буквально рассыпавшейся в воздухе) техники, понял, что просто не успеет ничего предпринять: резонанс развивается в ничтожные доли секунды. Тогда он настроил органы управления так, что самолёт стремился набрать высоту и соответственно потерять скорость. Приходилось постоянно давить на штурвал управления, заставляя машину идти по горизонтали. Когда тряска вырвала штурвал из рук Галлая, самолёт рванулся вверх, замедлился и вышел из резонансного режима. Но за пару секунд тряски многие элементы конструкции деформировались так, что до аэродрома пришлось добираться чуть ли не ползком, а самолёт списали как неремонтопригодный. Столь красочная картина показывает, насколько я могу судить, что во многих экстремальных обстоятельствах человек в принципе не может действовать — не говоря уж о действии безошибочном.

Старая мрачная шутка «сапёр ошибается два раза в жизни: в первый раз — при выборе профессии» несколько преувеличена. Даже в столь рискованном деле неизбежны погрешности, неточные движения, дрожь пальцев при установке и/или изъятии взрывателя… Конструкции взрывных устройств постоянно совершенствуют ради расширения диапазона допустимых ошибок при работе для себя и сокращения его же для противника. Правда, по мере хранения система меняется труднопредсказуемо — и чаще всего её опасность растёт. Поэтому старые бомбы и снаряды предпочитают взрывать на месте. Но если место ценное — ухитряются вывезти (или заморозить взрыватель так, что даже химические реакции во сверхчувствительной взрывчатке замрут). Так что и здесь есть возможность ошибаться без роковых последствий.

По мере совершенствования любой техники растёт её терпимость к ошибкам. Например, автомобили всё лучше держат дорогу, так что можно на несколько секунд отвлечься от управления, а движение по прямой продолжится (что иной раз тоже бывает вредно: вспомните, как Михаил Олегович Ефремов не повернул на Садовом кольце — и внедорожник выскочил на встречную полосу). Многие учебные самолёты — начиная, насколько я знаю, с У‑2 (1927) Николая Николаевича Поликарпова (1892.06.09–1944.07.30) — можно загнать в штопор (а некоторые — и во многие иные опасные режимы) только принудительно, и они выходят в сравнительно безопасный полёт, как только принуждение прекратится. Термин «защита от дурака» давно стал общепринятым.

Правда, тут опасно перегнуть палку. Инженеры говорят: создашь систему, пригодную для дурака — и только дурак станет ею пользоваться. Скажем, автомобили обычно настраивают на недостаточную поворачиваемость: передние колёса направлены внутрь дуги траектории. Но есть гонщики, предпочитающие избыточную поворачиваемость: усилий для манёвра тратится меньше, а в своей способности предотвратить опасно крутой поворот они уверены.

Планирование своих и чужих действий тоже должно учитывать неизбежность ошибок. А когда они случатся — важно не только, по армейской поговорке, наказать невиновных и поощрить непричастных, но прежде всего изучить и сами ошибки, и их причины, чтобы в следующий раз не повторять их, а делать новые. И, конечно, принимать меры к устранению возможности ошибок — но, увы, понимать, что те не только были и есть, но и будут. Ибо с тех пор, как в Риме сказано errare humanum est — «ошибаться — это человеческое» (по традиции переводят «человеку свойственно ошибаться»), люди не изменились.