Vehículos autónomos enfrentan dificultades para encontrar compradores
Conducir por las ocho curvas de horquilla de la calle Lombard de San Francisco en un coche futurista de autoconducción suena sexy, aventurero, incluso aterrador. Pero en un vehículo Zoox, la experiencia es notablemente aburrida, como ser transportado por un taxista con mucha práctica que trata de impresionar al comisionado de seguridad.
Aburrido, por supuesto es un gran logro, es un testimonio de cómo Zoox, una startup de autoconducción que se lanzó en 2014, logró avances rápidos al abordar los entornos urbanos más complicados.
El Toyota Highlander, equipado con hardware y software Zoox, toma cada curva con una curiosa precisión matemática. Por ahora, dos conductores de seguridad están presentes, pero permanecen inactivos incluso cuando el vehículo navega a través de una intersección de seis vías sin protección.
“Nos hemos esforzado al máximo para elegir los lugares más desafiantes”, dice el cofundador Jesse Levinson, refiriéndose a las áreas confinadas. “Incluso dentro de ellas, ponemos especial atención en las rutas más difíciles porque simplemente aprendes mucho más”.
El resultado es que el desafío tecnológico detrás de los coches de autoconducción está en sus etapas finales. El siguiente paso debería ser sencillo: el despliegue masivo.
Al menos, eso es lo que la industria supone. Desde que Google lanzó su proyecto moonshot hace una década, el reto de ingeniería de hacer que un robot conduzca de manera más segura que un humano ha sido el foco. Pero ahora el campo de batalla de los coches de autoconducción está cambiando.
La prueba de fuego
Obtener correctamente los algoritmos de autoconducción es simplemente un boleto de entrada para un reto mucho mayor: la comercialización. Es una prueba que requiere la aprobación del gobierno, la confianza pública, la mercadotecnia, la capacidad de fabricación a escala y el conocimiento técnico para gestionar una flota que compita con empresas como Uber y Lyft para recoger clientes.
Shaun Stewart, exdirector de desarrollo de negocios de Waymo, de Google, califica al desafío de ingeniería “una gran hazaña: es más difícil que hacer que las personas pongan un pie en la Luna”.
Cruise conoce bien esta lección. En julio, la compañía de San Francisco pospuso los planes para desplegar una flota de coches de autoconducción después de que los ejecutivos se dieron cuenta de que “probablemente es 10,000 veces más difícil” llevar a cabo un despliegue a gran escala que demostrar cómo un automóvil autónomo da la vuelta a la cuadra, dice Dan Ammann, presidente de la compañía.
James Farley, presidente de nuevos negocios, tecnología y estrategia de Ford, menciona que la industria se “enfocó demasiado” en el reto de la ingeniería en lugar de estudiar cómo desarrollar un negocio de servicio al consumidor.
Hasta hace poco, la suposición era de quien fuera el primero en construir una flota de vehículos sin conductor obtendría una ventaja. La idea era que el negocio de los coches de autónomos sería al estilo de “quien pega primero, se lleva la mayor parte” del mercado, similar a cómo Google ganó el mercado de búsquedas o Facebook dominó las redes sociales.
Servicios de movilidad, el siguiente paso
En 2016, Travis Kalanick, fundador y entonces director ejecutivo de Uber, dijo que si un grupo automotriz produjera un vehículo verdaderamente autónomo, compraría de inmediato medio millón de ellos. Ser el primero, razonó, era primordial.
Su premisa era que la economía del servicio de transporte privado se resolvería si se eliminaran dos tercios de la ecuación de costos: el conductor. Pero los detalles de cómo funcionaría, cuáles serían los costos de operación, o dónde podrían lanzarse, se trataron simplemente como una idea adicional.
Scott Corwin, jefe del equipo del futuro de movilidad de Deloitte, dice que en la última década la industria ya gastó sumas incalculables para perfeccionar los sistemas de autoconducción como si hubiera una “carrera para ganar el boleto dorado de Willy Wonka”. Pero cada vez está más claro que obtener la tecnología correcta es solo un primer paso.
“Tienen otros retos que son enormes y están sin resolver: el argumento de negocios, las regulaciones gubernamentales. Eso desacelerará las cosas”, dice el analista de Gartner, Mike Ramsey.
Durante la próxima década surgirán nuevos modelos de coches autónomos, pero con “lanzamientos de mercado limitados en entornos bastante controlados”, dice Corwin.
Es probable que las leyes locales y las culturas políticas lleven a una gran cantidad de distintos operadores en las ciudades estadounidenses, mientras que existen desafíos regulatorios únicos en los principales mercados como China, Japón y Europa.
Zoox realiza pruebas casi exclusivamente en las ciudades de gran densidad de San Francisco y Las Vegas, excepto en las autopistas que las conectan.
Ese reto está siendo resuelto por grupos como Pronto. AI y Torc Robotics, que quieren ayudar a los grupos de camiones de larga distancia. Además, Waymo se enfoca en entornos suburbanos en Silicon Valley y Arizona, mientras que la startup Voyage fija la mira en las comunidades de jubilados en Florida, donde es más probable que una vuelta equivocada mate a uno de los pavos que deambulan por el área que a un ciclista.
En la pista de carrera
La idea de que la experiencia en la autoconducción es el diferenciador clave se está invirtiendo. BMW, Daimler, Ford, GM, Honda y Volkswagen son empresas que se asocian con compañías especializadas en vehículos autónomos, lo que sugiere que la parte de ingeniería de la ecuación recibe un trato como de mercancía, mientras que el lado del servicio será cómo cada marca se distinguirá.
Farley de Ford habla de encontrar “el Modelo T” de los servicios de movilidad. “La parte de diferenciación de este negocio, después de que la tecnología se levante, será ese negocio que está frente al cliente”, dice.
La búsqueda de construir un coche autónomo a menudo se representa como una carrera única. Pero el mercado emergente estará fragmentado por diferentes modelos de negocio.
Zoox es la única startup de autonomía que busca dominar el triple reto de crear un sistema sin conductor, construir una red de solicitud de transporte y fabricar a escala un vehículo autónomo personalizado.
Los ejecutivos dicen que una ventaja clave es el diseño de su vehículo —que aún no se presenta en público— que es eléctrico, bidireccional como un tren y sin volante ni pedales. Cuenta con asientos de carruaje para que los pasajeros puedan estar frente a frente y una serie de innovaciones para que se cumplan los más altos estándares de seguridad.
Pero las grandes ambiciones de Zoox podrían significar problemas. Hasta la fecha, ha recaudado alrededor de 1,000 mdd en capital, una cifra impresionante para una compañía de cinco años de antigüedad, pero una pequeña suma para los grupos automotrices que tienen un uso intensivo de capital.
Aurora, una startup más joven de autoconducción, que dirige Chris Urmson, el exlíder del proyecto en Waymo, recaudó 690 mdd de empresas como Amazon y Sequoia. Pero esto parece más adecuado dada su ambición más centrada en construir lo que llama “el conductor”, un conjunto de hardware y software plug-and-play (de inicio automático) que planea abastecer a los grupos automotrices, entre ellos Hyundai y Kia.
Waymo y Cruise, que desarrollaron su hardware y software dentro de las empresas, tienen el respaldo de un vasto capital, también se asociaron con grupos automotrices. Waymo con Fiat y Jaguar, y Cruise con GM y Honda. Creen que un enfoque integral es mejor para cumplir con los rigurosos estándares de seguridad y calidad.
“Lo que Uber y Lyft hicieron es disrumpir el negocio de los taxis. Lo que no han hecho es resolver la seguridad y los congestionamientos. Lo que buscamos es crear lo que es, en esencia, un nuevo modo de transporte que soluciona todos esos problemas subyacentes”, dice Ammann, de Cruise.
Ramsey, de Gartner, dice que es más probable que Waymo y Cruise eventualmente subcontraten operaciones a una red especializada o a operadores de transporte público.
Mientras tanto, los grupos de servicio de solicitud de transporte argumentan que sus redes serán una gran ventaja que les permitirá desplegar un “sistema híbrido” de conductores humanos junto con taxis robot. “No veo cómo pueden argumentar que cualquiera podría competir con nosotros, o con cualquier red, en el uso”, dice John Zimme, cofundador de Lyft.
