Talgo: 4.000 millones de euros en cartera y otros 2.300 en potenciales pedidos con su capacidad productiva al límite
La compañía necesita una solución para incrementar su poder industrial que el Gobierno no cree que pueda aportar el consorcio húngaro que ha presentado la OPA
No está claro cómo acabará el "culebrón" de Talgo, si con su compra por parte del consorcio semipúblico húngaro Gang-MaVag Europe, que ha presentado una oferta pública de adquisición (OPA) por casi 620 millones de euros; con una contraopa española como quiere el Gobierno para neutralizar la operación magiar o con cualquier otra solución. Lo que sí parece claro es que el fabricante español de trenes necesitará más pronto que tarde una solución para incrementar su capacidad industrial y poder así atender los pedidos que ya tiene en cartera y otros que tiene encarrilados o por los que ahora mismo puja.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció la semana pasada que es evidente que Talgo tiene muchos pedidos que debe atender y que necesita que le aporten capacidad de producción. Algo en lo que coinciden los sindicatos. "Sea cual sea la solución, esta debe adoptarse con la celeridad suficiente para que Talgo tenga capacidad productiva (esta capacidad hoy está comprometida) para optar a nuevos contratos que proporcionen una certidumbre a los/as trabajadores de esta empresa española", aseguraban también desde el sindicato CSIF tras la reunión que mantuvieron la semana pasada con András Tombor, directivo que pilota el consorcio húngaro que ha lanzado la OPA sobre la compañía.
Más de 4.000 millones en cartera y lo que viene
Talgo tiene ahora mismo dos fábricas en Madrid y Álava con las que atender una cartera de pedidos que supera los 4.000 millones de euros. Pero en su horizonte aparecen potenciales pedidos por al menos otros 2.300 millones en diferentes fases de maduración.
La compañía se encuentra ahora mismo negociando con las autoridades búlgaras un contrato para el suministro de veinte nuevos trenes eléctricos de un solo piso. En un principio, competía con la china CRRC, que se retiró de la puja tras abrirle la Comisión Europea una investigación por posibles ayudas de Estado. La oferta inicial de Talgo era de 613 millones de euros.
Talgo también suscribió a comienzos de 2023 un contrato con Le Train, el primer operador privado de alta velocidad francés, para la adquisición de una futura flota de diez trenes de muy alta velocidad. El material rodante, basado en la plataforma Avril, tendría un coste aproximado de 300 millones de euros.
La operadora pública saudí, Saudi Arabia Railway (SAR), también ha trasladado a la compañía su interés por adquirir veinte trenes de alta velocidad que sumar a los 35 con los que ya cuenta en la línea entre Medida y La Meca que opera Renfe. El trato no está cerrado, pero su monto podría a ascender a entre 700 y 800 millones de euros.
La empresa también tiene pendiente de firma un contrato para la construcción de siete trenes nocturnos en Egipto por valor de 280 millones de euros. Asimismo, en el norte de África, ha mostrado interés por el proyecto que ha lanzado Marruecos para adquirir material rodante de alta velocidad y larga distancia por valor de 760 millones de euros y cuyo calendario de entregas se extenderá a lo largo de cuatro años, entre 2027 y 2030. En este caso, Marruecos exigirá al ganador del concurso el establecimiento de un proyecto de desarrollo industrial, mediante la construcción de una fábrica en Marruecos y el desarrollo de un ecosistema ferroviario, formado por proveedores y subcontratistas, con ambición exportadora.
El consorcio húngaro ha asegurado que su oferta solucionaría los problemas de producción de Talgo pues le aportaría siete nuevas factorías con medio millón de metros cuadrados de superficie. Pero el Gobierno no tiene tan claro que esta superficie pueda solucionar los problemas de la compañía española. "No tenemos claro que las fábricas de Hungría puedan adaptarse a la tecnología de Talgo y resolver sus problemas". "No es lo mismo tener una fábrica ahí, bueno, pues medio vacía, con una mano de obra acostumbrada, por ejemplo, a amolturar, que la tecnología de soldadura de aluminio. No parece que sea eso tan fácil de hacer en Hungría como se dice", ha declarado Puente.