Биться как рыба о верфь

Президент Владимир Путин 4 июля этого года подписал новую версию Федерального закона «О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов», устанавливающую новый механизм квот на добычу биоресурсов.

Теория против практики

В целом, представители отрасли расценивают новый проект Закона о рыболовстве как мощный стимул для развития рыбного хозяйства нашей страны. А если и критикуют, то исключительно с конструктивных позиций. Потому как остается стандартная проблема – как увязать теорию и практику. В смысле, как сопоставить юридические нормы с текущими реалиями рыбопромышленной отрасли.

Российские власти начинают реформировать рыбопромысловую отрасль. Ключевые инновации нового проекта – это «квоты под киль» и импортозамещение.

Принцип «Квоты под киль» начнет действовать с 2019 года - это преференции для частных инвесторов, которые вкладывают в строительство крупнотоннажных судов. Согласно новой редакции закона, такой инвестор получит дополнительную квоту в виде на добычу водных биоресурсов (ВБР). Размер квоты, которая будет распределяться между инвесторами – до 20% от общей, 15 % пойдут на суда, 5% - на предприятия переработки. Идея – стимулировать строительство супертраулеров именно на российских верфях.

Заместитель руководителя Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук оценивает сумму инвестиций, которые планируется привлечь к проекту по строительству около сотни крупных рыбопромысловых судов и береговых рыбоперерабатывающих заводов, на уровне 200 миллиардов рублей.

Законодательная база есть, ориентиры заданы. В чем же дело? Загвоздка в том, что выполнение норм закона на практике превращается в проблему. Точнее, речь идет сразу о целом ряде проблем.

Без труда не выловишь и рыбку

Проблема №1 – это износ рыболовецкого флота, так как сроки эксплуатации траулеров приближаются к финишной черте.

«Суда стареют, и никакой ремонт не увеличит безопасность судна и его производительность до состояния нового траулера. Нужна активная поддержка строительства такого типа судов, средние и малые суда можно и самостоятельно профинансировать, от их вылова не так много зависит. И начинать строить надо уже сейчас, иначе опоздаем», - так характеризует ситуацию председатель профсоюзной организации рыболовецкой компании «Турниф» Александр Чернобаб.

Директор Института региональных проблем Дмитрий Журавлев, ссылаясь на мнение экспертов из Гипрорыбпрома, приводит статистику – к 2019 году из ныне действующих 104 крупнотоннажных судов останется максимум 85-90. Если оценивать в водных биоресурсах, то потери составят приблизительно четверть нынешнего вылова ВБР.

И ни аренда, ни покупка более дешевых судов все равно не сможет заменить крупнотоннажники. «Не поможет в таком случае и приобретение или аренда большого числа небольших относительно дешевых судов, - поясняет Дмитрий Журавлев. - Они просто не смогут в полной мере заменить супертраулеры, подготовленные не только под вылов, но и под оперативную переработку всей линейки продукции глубокой переработки».

«Средний возраст крупнотоннажных траулеров в Российском флоте - около 28-30 лет, а рассчитанный возраст выбытия - 30-35 лет, - комментирует проблему директор по корпоративным коммуникациям ООО «Русская Рыбопромышленная Компания» (РРПК) Илья Власенко. Директор по корпоративным коммуникациям РРПК прогнозирует, что пик списания судов, когда они будут десятками сниматься с эксплуатации, придется как раз на 2020 год. Поэтому именно к этому сроку крайне важно наладить массовое производство рыболовецких траулеров, в первую очередь крупнотоннажных – потому что основная доля вылова рыбы зависит как раз от них.

Проблема №2 – это отсутствие опыта. Российские корабелы не строили крупнотоннажные корабли на своих верфях еще с советских времен. Заместитель главы Федерального агентства по рыболовству Петр Савчук прямым текстом признает – некоторые современные судостроительные технологии в России отсутствуют. Опять-таки, существует такой барьер как техническая неготовность – прежде чем построить судно, нужно подготовить верфи, закупить необходимое оборудование и обучить персонал работать на нем. А решение всех этих задач заметно удлинит сроки спуска первого судна на воду – возможно, на год или два.

Поэтому российские верфи на данный момент просто не могут построить рыболовецкие супертраулеры. Поэтому Петр Савчук приходит к выводу, что необходимо искать компромисс – между требованиями законами и реалиями рыбопромысловой отрасли России: «Должен быть найден компромисс с учетом того, что некоторых производств у нас нет в том масштабе, в котором требуется. Некоторые технологии нам нужно просто покупать – у ведущих производителей отрасли, например, Caterpillar, – и создавать здесь производства, делать оборудование у нас, локализировать, чтобы всё это постепенно проникало на территорию России».

«Когда глубже копнешь эту проблему, то понимаешь, что в принципе российское судостроение просто не готово», - так формулирует вывод президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов.

«В России не строились крупнотоннажки еще с советских времен», - подтверждает Александр Чернобаб. «Рыболовные суда не строились на российских верфях, а оборудование для них в России не производится», - говорит замдиректора рыбодобывающего ООО «Робинзон» Ирина Мокерова.

Курс на заграницу

С учетом существующих проблем, некоторые российские рыболовы и рыбопромышленники предлагают построить первые крупнотоннажные траулеры на иностранных верфях.

Зарубежные верфи потребуются только на первых порах, а затем можно будет иностранный опыт перенести на территорию РФ, наладив на российских верфях серийное производство суден для рыболовецкого флота.

Опять-таки, такой вариант тоже имеет свои преимущества: более оперативные сроки строительства, возможность закупить технологии с дальнейшим применением в России, обучение российского персонала.

«Ряд рыбопромышленников готовы построить головной супертраулер на Западе. По мнению специалистов, это будет быстрее, технологичнее и позволит при соответствующем нашем участии перенять опыт и строить дальше уже на территории России», - предлагает выход из ситуации председатель Совета Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота Юрий Алексеев.

«За рубежом строят современные суда, оснащенные автоматикой, которые могут производить продукцию всей линейки глубокой переработки, обеспечат практически 100-процентное использование вылавливаемого ресурса, чтобы отходы не шли за борт. И такие проекты есть, иностранцы строят такие супертраулеры – там и рентабельность выше, и работать такие крупнотоннажники могут не только в наших водах, но и в мировом океане, даже в условиях Антарктики, и условия жизни для моряков там отличные», - характеризует иностранное судостроение Александр Чернобаб.

«Было бы разумным, если бы российские верфи также активно участвовали в подобном проекте, направляя персонал для прохождения стажировок на западные верфи, строящие эти траулеры. Но это уже должны быть договоренности между верфями», - рекомендует директор по корпоративным коммуникациям ООО «Русская рыбопромышленная компания» (РРПК) Илья Власенко.

В общем, участники отрасли предлагают, чтобы правительство в подзаконных актах разрешило российским рыбопромышленникам заказать первые траулеры у иностранных корабелов. Главный аргумент – более оперативные сроки и качество перевесят упущенную выгоду от того, что такая российская компания не получит инвестквоту за такое судно.