«Бей своих, чтобы чужие боялись»: ж/д перевозку грузов хотят направить в один порт - Херсонский

Инициатива Министерства инфраструктуры может нанести огромный урон инвестиционной привлекательности морских портов УкраиныВ Министерстве инфраструктуры 15 февраля этого года было проведено внутреннее совещание, по результатам которого Министром было оформлено протокольное поручение. Ключевой пункт документа — рассмотреть возможность применения понижающего коэффициента (простыми словами — скидки) к тарифам на ж/д перевозку грузов, следующих из основных производственных областей Украины в Херсонский морской порт. Подобная инициатива вызывает большое недоразумение и серьезные опасения со стороны портовой бизнес-общественности и связано это вот с чем. Дело в том, что исторически тарифы на ж/д перевозку грузов по территории Украины, которые утверждены приказом Мининфраструктуры, рассчитываются и зависят от объективных показателей: фактического расстояния от станций погрузки и выгрузки, вида груза, типа используемых вагонов, степени загрузки вагона. Базируясь на сложном сплетении всех указанных показателей, с помощью специальной компьютерной программы, в каждом конкретном случае и рассчитывается тариф на перевозку той или иной партии груза. Как видно, все эти показатели носят объективную природу и не поставлены в зависимость от конкретного поставщика или отправителя, конкретного порта, через который будет происходить отгрузка груза на экспорт морем и прочих субъективных факторов. Поэтому если подобная инициатива Мининфраструктуры будет реализована, это будет первый в истории Украины случай искусственного «ручного» вмешательства в формирование тарифов на ж/д перевозку украинских грузов, основывающегося сугубо на субъективном факторе — посредством установления индивидуальных преференций для конкретного порта (в данном случае, порта Херсон). Чем чреваты подобные новшества и почему они настолько опасны? Во-первых, реализация подобных мер приводит к созданию искусственных и абсолютно беспочвенных преференций одного конкретного порта (а, следовательно, и терминалов, которые работают или намереваются работать в этом порту) перед всеми остальными. Во-вторых, если такой подход будет применен хотя бы один раз, это навсегда создаст прецедент, а, следовательно, соблазн для применения «ручного» вмешательства в политику формирования тарифов и создания индивидуальных привилегий для отдельных субъектов. В-третьих, не сложно догадаться, что подобная практика открывает «ящик Пандоры» для процветания коррупционных действий в сфере установления тарифов на ж/д перевозку. В-четвертых, подобные меры приведут к уменьшению доходов Укрзализныци (а, следовательно, и Государственного бюджета). И это в свете того, что сегодня отечественная ж/д инфраструктура и так находится в крайне плачевном техническом состоянии и нуждается в срочной модернизации, для чего требуются колоссальные инвестиции, которых УЗ и без того катастрофически не хватает. Кроме того, такая инициатива наносит огромный урон инвестиционной привлекательности всех остальных морских портов Украины, а также страны в целом, поскольку в глазах инвестора (особенно, иностранного), это выглядит таким образом, что он может вложить сотни миллионов долларов в развитие терминала и инфраструктуры того или иного порта, а государство вместо этого ни с того ни с сего возьмет, да и установит льготные условия для совершенно другого порта (где инвестициями, к примеру, может и не пахнуть), тем самым сведя на нет все инвестиционные планы и действия по всей стране. Наконец, применение таких мер вызывает очень большие сомнения, с точки зрения их соответствия законодательным требованиям, в частности, нормам законодательства о защите экономической конкуренции, согласно которым антиконкурентные действия органов власти прямо запрещены и влекут за собой ответственность таких органов. Существенный момент — введение скидок на перевозку ж/д грузов конкретному порту не приведут к увеличению объема экспортных грузов в целом по Украине, а лишь создадут предпосылки для перераспределения грузопотока между портами внутри страны. Да и в целом государству это никаких бонусов не принесет, но зато одни бизнес-группы получат неожиданное и абсолютно необоснованное преимущество перед другими. Возникает резонный вопрос, о чем думало и чем руководствовалось Министерство инфраструктуры и конкретно его руководитель — г-н Омелян, когда подобная инициатива выдвигалась? В самом протокольном поручении указаны намерения государства передать Херсонский порт в концессию, однако этот аргумент в качестве обоснования применения таких мер выглядит крайне слабо и неубедительно. Да, действительно, все уже давно привыкли к тому, что «идея фикс» относительно реализации концессионных проектов в портах, в частности, в портах Ольвия, Херсон и Южный, вот уже несколько лет является основным «трендом» руководства портовой отрасли Украины, с которой носятся как с «писаной торбой». При этом, какие-либо конкретные практические шаги на этом пути все равно еще не предприняты, и даже новый Закон о концессиях, который действительно нужен стране, до сих пор так и не принят. Есть только грамотный пиар и «дымовая завеса» своего фактического бездействия со стороны Министерстве инфраструктуры. Но ведь абсолютно очевидно, что никакая концессия не может быть самоцелью. Иными словами, ради того, чтобы сдать в концессию один единственный Херсонский порт (что еще не факт), категорически недопустимо искусственно вмешиваться в существующую систему и принципы тарифообразования ж/д перевозок, тем самым создавая колоссальный ущерб для всех других портов, терминалов, для железной дороги и государства в целом. Это все равно, что уронить в воду кошелек, набитый деньгами, доставая упавшие десять копеек!. Если уже Мининфраструктуры так хочет сдать Херсонский порт в концессию, то для привлечения концессионеров можно пытаться использовать другие, более законные и прозрачные инструменты, к примеру, более лояльные условия оплаты концессионного платежа или иные условия концессионного конкурса и т.д., а не перекладывать проблему с «больной головы» Херсонского порта на «здоровую голову» остальных портов и терминалов. Подобные инициативы еще можно было бы понять, если бы речь шла о полном реформировании системы тарифообразования ж/д перевозок с тем, чтобы попытаться уровнять между собой порты, находящиеся на разном тарифном расстоянии от станций отправки грузов (тем самым попытавшись нивелировать привязку ж/д тарифов к расстоянию как основному критерию их расчета). Однако в таком случае необходимо было бы полностью изменять существующий сегодня сборник тарифов, с привлечением международных и национальных экспертов, бизнес-организаций и т.д. (и такие действия, как и любые масштабные реформы, требуют немалых усилий и времени). Однако в данном ведь случае речь идет совершенно не об этом, а о банальном «кулуарном междусобойчике», вследствие которого один конкретный порт может получить колоссальные конкурентные преимущества перед остальными по абсолютно непонятным и непрозрачным причинам. Неужели смысл всего этого в том, что «основной претендент» на победу в конкурсе по выбору концессионера порта Херсон уже известен и под него уже заранее начинают формироваться приемлемые условия? В это не хотелось бы верить, а хочется надеяться, что подобная инициатива Министерства инфраструктуры «канет в лету» также неожиданно, как и появилась, особенно в свете уже начавшейся в Украине предвыборной гонки. ukrrudprom.ua