Уфа-2042. В столице Башкортостана приняли новый генплан — эксперты его раскритиковали
Независимые эксперты раскритиковали новый генеральный план Уфы, утвержденный в конце марта городским советом. Разработка основополагающего для столицы Башкортостана документа началась в конце 2020-го — начале 2021 года. Последний раз генплан города кардинально обновляли в 1996 году, а в 2006 и 2019 годах в него вносили лишь некоторые корректировки.
Разработку нового документа вели специалисты Института Генплана Москвы. Общественные обсуждения генплана проходили с осени 2021-го до середины января 2022 года. Власти заявили, что от 13 тысяч уфимцев поступило около 17 тысяч обращений, при этом "большинство из них — 11,5 тысяч — были в поддержку генплана".
Реализовывать новый генплан уфимские власти собираются в два этапа: первая очередь должна завершиться в 2032 году, вторая — в 2042 году. По расчетам разработчиков, к 2042 году в Уфе будет проживать 1 миллион 250 тысяч человек. В генплан "для расчёта максимальных нагрузок на транспортную, инженерную инфраструктуру города" заложен так называемый "стресс-сценарий", согласно которому к этой дате в столице республики будут проживать 1 миллион 300 тысяч человек. Площадь жилого фонда в городе к 2042 году должна достигнуть 43 миллионов квадратных метров, нежилого фонда — 38 млн кв. м.
"Развитие городского округа осуществляется с учетом сложившейся планировочной структуры, специфику которой определяет наличие крупных планировочных образований, формируемых естественными и антропогенными рубежами — полуостров как основное городское ядро (с основной общественно-жилой частью и северными преимущественно производственными территориями) и Заречье (в том числе Забелье и Зауфимье) с автономными городскими подцентрами", — говорится в документе.
Количество мест в детских садах к расчетному времени должно возрасти до 81 тыс. против 45 тыс. в настоящее время, в школах — до 211 тыс. (против 94 тыс.), койко-мест в больницах — до 10,5 тыс. (против 9 тыс.). Количество посещений поликлиник в смену планируется довести до 44,5 тыс. против 23 тыс. в настоящее время.
В рамках развития городской инфраструктуры предусмотрено строительство 375 километров улично-дорожной сети, а также реконструкция еще 172 километров. Намечено также сооружение 48 новых транспортных развязок и реконструкция восьми существующих, возведение девяти мостов и двенадцати путепроводов. Предполагается также реконструировать и модернизировать около 160 км водопроводной сети и построить около 597 км новых, проложить 400 км магистральных сетей дождевой канализации с одновременным строительством 41 очистного сооружения и девяти ливневых насосных станций, которые предназначены для подъема стоков с низких отметок на более высокие. Планируется реконструкция 31 источника теплоснабжения и строительство 52 новых, а также прокладка 103 км теплосетей.
В качестве приоритетного развития системы общественного транспорта предполагается строительство трамвайной линии "с элементами ускоренного движения по проспекту Октября" (эта линия была демонтирована в 2004-2008 годах, что привело к разрыву трамвайного сообщения между северной и южной частями города — "Idel.Реалии"), а также сооружение новых трамвайных линий еще по семи по улицам. Намечено строительство четырех новых трамвайных депо, троллейбусного парка и пяти новых автобусных парков.
"Приоритетные направления развития городского округа: сильная экономика, социальный комфорт горожан, гармоничное жизненное пространство, качественная городская среда, эффективная и открытая власть", — заявлено в презентации нового генплана.
"НОВЫЙ ГЕНПЛАН ДЕЛАЛСЯ ПО СТАРЫМ, ЕЩЕ СОВЕТСКИМ ПОДХОДАМ"
"Idel.Реалии" поговорили с некоторыми независимыми экспертами о том, соответствуют ли декларируемые цели генплана намеченным показателям, а также финансовым возможностям города и республики.
Экономист Рустем Шайахметов отметил, что новый генплан можно было принять еще год назад, поскольку разработчики все равно проигнорировали большинство замечаний независимых специалистов.
— Прежде всего, были проигнорированы существующие демографические тенденции. Разработчики заложили численность населения в Уфе к 2040 году в 1 250 000 человек, а в так называемом "стресс-сценарии" увеличили эту цифру до 1 300 000 человек. Столько населения в Уфе не будет. Неверные показатели численности населения сформировали и излишнюю потребность в инфраструктуре — лишние километры линий теплоснабжения, водоснабжения, канализации, ливневки, электропередач, станций и подстанций, социальных объектов. Взять, например, школы и детские сады — планируемая их потребность завышена в генплане более чем в два раза, — подчеркнул Шайахметов.
Еще одним недостатком эксперт считает то, что в генплане мало учтены основные тенденции в схеме расселения людей в мегаполисе.
— К примеру, в Черниковке (объединяет два северных района Уфы) уже сейчас идет уменьшение численности населения — прежде всего, детского. Потребуется меньше детсадов и школ, иначе новые учебные заведения будут стоять полупустыми. В то же время в новостройках в других районах у нас очевидная нехватка мест и в детсадах, и в школах. Однако такие диспропорции в генплане не учтены. В то же время в нем не заложены вполне очевидные вещи — например, осуществить строительство трассы вдоль железной дороги от района Дема планируется лишь к 2042 году. К тому времени в Деме вдвое увеличится население за счет новостроек, а пропускная способность дороги, связывающей район с Уфимским полуостровом, не увеличивается. Следует учитывать ещё и то, что уже сейчас в час пик эта дорога работает на пределе возможного. Нужно же не только строить новые жилые комплексы, но и обеспечивать их транспортную доступность, — сказал экономист.
Рустем Шайахметов отдельно раскритиковал намеченные в генплане проекты развития дорожной сети.
— Слишком много в генплане уделено внешним связям Уфы с другими территориями, — заявил эксперт. — Например, намечено построить целых девять мостов. Но около 90% перемещений уфимцев осуществляется внутри города — без выезда за его пределы. И поэтому следовало бы акцентировать внимание на развитии дорожно-транспортной сети внутри Уфимского полуострова. И тут никак нельзя обойтись без строительства новых магистралей непрерывного, безсветофорного движения. Они как минимум в два раза позволяют увеличить скорость движения транспорта, за счет чего повышается пропускная способность дорожной сети. Сейчас в Уфе есть только одна такая магистраль — проспект Салавата Юлаева. Нужно построить хотя бы еще две таких магистрали вдоль рек Белой и Уфимки — тогда исчезнут пробки в центральной части города. Но генплан в этом отношении предлагает лишь паллиативные решения.
Эксперт добавил, что девять мостов Уфе просто не нужно. Шайахметов предложил ограничиться строительством моста в Дему и расширением — в Шакшу: "Этого достаточно".
— Мост — очень дорогое удовольствие; строительство одного стоит примерно 15 миллиардов рублей. Для понимания: в Уфе на строительство дорог местного значения в этом году запланирован всего один миллиард рублей. Лучше бы направить средства с излишне запланированных мостов на развитие внутригородской улично-дорожной сети — это было бы более эффективным решением, — считает экономист.
Продолжая тему внешних связей Уфы, Шайахметов констатировал, что в новом генплане "мало отражены агломерационные процессы".
— Уфимская агломерация сейчас развивается весьма хаотично. У города отсутствует взаимодействие с другими муниципальными образованиями, входящих в агломерацию. Генплан также не учитывает развитие соседних — сильно зависящих от Уфы — районов: таких, как Уфимский, Иглинский, Благовещенский, — перечислил Шайахметов.
По его мнению, хаотично все последнее время развивалась и сама Уфа — по причине "отсутствия комплексных решений по жилищной застройке".
— Широко используемая точечная застройка в Уфе во многом заложила дисбалансы в пространственном развитии города, породила в целом ряде территорий дефицит мест в школах и детских садах, нехватку автопарковок, проблемы в обслуживании в поликлиниках, — сказал экономист.
Рустем Шайахметов предположил, что недостатки нового генплана Уфы обусловлены "старыми, советскими еще подходами к территориальному планированию".
— Недостатков в новом генплане хватает. Почему же все так происходит? Все зависит от заказчика, в данном случает — от мэрии, от чиновников. У них процесс разработки генплана чем-то напоминает паровоз — шумный, малоэффективный, летящий по рельсам и никак не реагирующий на реальность, сметающий все на своем пути. Да, они [чиновники] хотят, чтобы город рос, развивался, но игнорируют происходящие процессы, используя советский еще принцип "планирования от достигнутого", когда первоочередное внимание уделяется постоянному увеличению численности населения, росту объемов жилищного строительства и так далее. Но в современном пространственном развитии так не бывает, — резюмировал Рустем Шайахметов.
"ТРАНСПОРТНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ В УФЕ ОТСУТСТВУЕТ КАК ТАКОВОЕ"
Независимый транспортный эксперт Олег Арефьев основную проблему нового генплана видит в том, что он "никак не подкреплен деньгами".
— На реализацию генплана заложено два триллиона рублей. Я скажу, что мы их нигде не изыщем и не получим. И федеральный центр — даже при идеальных для нашей экономики условиях — нам бы эти деньги не дал. И инвестиций на реализацию мы не привлечем ниоткуда — тем более при нынешних западных санкциях, — отметил Арефьев.
Говоря о конкретных недоработках генплана с точки зрения развития городской транспортной системы, Арефьев заявил, что "коренной недостаток кроется в неправильной постановке технического задания, которое мэрия дала разработчикам".
— Возьмем часть плана, посвященную развитию трамвайной сети. Мы ее никогда не построим даже в идеальных экономических условиях — для этого нужно, по моей оценке, около 100 миллиардов рублей. 34 миллиарда нужно только на ветку по проспекту Октября — с учетом реконструкции подстанций и двух существующих трамвайных депо. А в генплане запроектировано строительство и нового депо, и множества новых веток. Таких денег на развитие уфимского трамвая не заложено ни в одной федеральной программе. Более того — эти программы даже и не прописаны до конца, а на фоне происходящих событий не факт, что будут прописаны вообще. В итоге — мы хотим построить лишь кусок на проспекте Октября — ветку, на которую все молятся и куда хотят закопать огромное количество денег. Но в изоляции от всей сети она не имеет смысла. Смысл есть только в полноценной системе трамвайного сообщения, охватывающей весь город, — подчеркнул Олег Арефьев.
Эксперт также назвал "волюнтаризмом" проект прокладывания трамвайной ветки из центра города в микрорайон Сипайлово.
— Да, эта ветка в целом нужна. Но по проекту она должна пройти по такому критичному — с большим перепадом высот — спуску, что там только земляных работ придется произвести не меньше чем на 10 миллиардов рублей. Там нужно срыть едва ли не половину горы, — аргументировал эксперт.
По его мнению, одна из главных проблем Уфы — "отсутствие разумных транспортно-логистических решений".
— Вот пример. В 2016 году мэрия купила у Высшей школы экономики программу моделирования транспортных потоков. Сама по себе программа, кстати, неплохая. С ее помощью чиновники хотели рассчитать пассажиропотоки на общественном транспорте, хотя эта программа — больше об организации дорожного движения в городе. То есть они даже не поняли, что именно покупают. Ладно, купили. Но с тех пор программа так и лежит в мэрии и никак не обновляется. А ведь точки транспортного спроса меняются — строятся новые жилые кварталы, появляются новые предприятия и закрываются старые, открываются новые торгово-развлекательные комплексы и так далее. В программу же ничего из этого не вносится, и она лежит мертвым грузом, уже никуда не годная. Например, с ее помощью, по данным 2016 года, пытались смоделировать транспортные потоки на этой злосчастной развязке на улице Валиди — и, разумеется, "намоделировали" очень криво, — сказал Арефьев.
По его мнению, транспортное планирование в Уфе "вообще отсутствует как таковое", поскольку необходимые документы "принимаются лишь для галочки".
— Несколько лет назад мэрия все же заказала малоизвестному питерскому институту провести этот пресловутый расчет пассажиропотоков, — отметил Арефьев. — Заказала только из-за того, что это было требование федерального закона №220 об организации пассажирских перевозок. Была сделана довольно пустая бумага, которую, получив, просто положили на полку. Через пару лет ее достали с полки и утвердили — опять-таки только потому, что появилась надежда получить федеральное финансирование, а чтобы подать на него заявку, нужно было иметь такой утвержденный документ. Чиновникам было неважно, что документ сырой, что еще в 2019 году его оспорили в суде частные автоперевозчики, а в 2020 году по нему вынесло предписание региональное управление антимонопольной службы. Главное для них, чтобы документ был, а какого качества — неважно.
Арефьев также подчеркнул, что намеченные в генплане проекты строительства новых дорог, мостов, развязок и других дорожных объектов "почти никак не коррелируются с реальной ситуацией, с нынешним состоянием маршрутов общественного транспорта".
— Я уже отмечал, что понимания пассажиропотоков, тенденций их развития в городе у властей нет. Все дороги в Уфе проектируются и строятся, лишь исходя из желаний дорожно-строительного лобби. Простейший и одновременно самый яркий пример — многолетнее строительство Восточного выезда. Он никому не нужен абсолютно — он потерял свою актуальность еще лет 15 назад. Но сейчас мы вкладываем в завершение его строительства больше 45 миллиардов рублей. На эти деньги мы могли бы построить как минимум половину новой разумной транспортной системы в Уфе, — предположил Арефьев.
По словам эксперта, чиновниками "очевидно, двигало желание получить из Москвы максимально большое финансирование на свои хотелки".
— Они нарисовали феерическое техзадание на генплан в надежде, что дадут хоть часть запрошенной громадной суммы. Заодно решили и общественность поразить своим "полетом фантазии", — иронически резюмировал эксперт.
"МЫ ПОЛУЧАЕМ КАМЕННЫЕ ДЖУНГЛИ ПРАКТИЧЕСКИ БЕЗ "ЗЕЛЕНЫХ ЗОН"
Активист уфимского общественного движения "Дворы наши" Валерий Петров (имя изменено по его просьбе) считает, что новый генплан "покушается" на многие рекреационные зоны в городе.
— Процесс принятия нового генплана сразу начался с нарушений законодательства, — констатировал Петров. — Проводить общественное обсуждение в отсутствие актуальной версии текущего генплана было совершенно неправомерным действием. Напомню, что еще в октябре прошлого года вступило в законную силу апелляционное определение Четвертого апелляционного суда общей юрисдикции, которым признаны недействующими ряд статей, таблиц и приложений Правил землепользования и застройки в Уфе. Однако картографическая информация вплоть до момента принятия нового генплана нигде не обновлялась, и разработчики пользовались устаревшими данными, что, разумеется, повлияло на качество документа. Например, мы видим, что отдельные объекты генпланом запроектированы без учета рельефа, особенностей карста, наличия уже имеющихся объектов капитального строительства, наличия зон с особыми условиями использования территорий и тому подобное. Уфимцы обращали внимание городских властей и разработчиков проекта на эти обстоятельства в ходе предварительного обсуждения проекта, но замечания жителей так и не были учтены.
Активист также обратил внимание, что в новом генплане для многих земельных участков используется, по его мнению, весьма расплывчатое определение "многофункциональная общественно-деловая зона" вместо традиционных понятий "общественно-деловая зона" или "зона рекреационного назначения".
— Это означает, что у городских властей и застройщиков остаются тайные планы по застройке данных участков, в том числе высотными домами. Таким образом, новый генплан отражает, скорее, интересы узкого круга представителей строительного бизнеса, нежели миллиона горожан, — уточнил Петров.
Он рассказал, что во время общественных обсуждений проекта активисты приложили немало усилий, чтобы отстоять существующие в городе "зеленые зоны", которым угрожала планируемая жилищная и другая застройка.
— Какую-то часть из наших замечаний приняли, — сказал активист. — Например, мы смогли отстоять Непейцевский дендропарк, большой кусок которого хотели застроить. Смогли уберечь и "Тропу здоровья", которая пройдет от Южного автовокзала вдоль улицы Зорге до городского Дворца культуры. Но целый ряд неприемлемых пунктов в новом генплане все же, к сожалению, остался.
"Самым существенным поражением" общественников активист считает то, что они не смогли отстоять свой вариант проектирования Западного шоссе вдоль берега реки Белой.
— В проекте заложено строительство этого шоссе в полосе между самой рекой и железной дорогой. Там очень сложный рельеф, иссеченный оврагами; сплошные карстовые породы с воронками. По сложности проходческих работ Западное шоссе сравнимо только с Восточным выездом. Одна только насыпь для этого шоссе должна быть высотой с многоэтажный дом. Мы же предлагали провести трассу за рекой — по ее пологому берегу и с выходом к мосту в створе улицы Интернациональная — его сооружение также заложено в генплане. Наш вариант давал сразу несколько плюсов: во-первых, дорога там будет способствовать широкому жилищному строительству в Забелье, о необходимости которого кричат сами власти. Во-вторых, в нашем варианте транспорт не заезжал бы по и так перегруженному затонскому мосту в центр Уфы, а сразу направлялся бы в северную часть города. Но наши предложения приняты не были, — уточнил Петров.
Активист в качестве неудачи назвал ситуацию с планируемой застройкой на месте бывшего "А-Кафе" на проспекте Октября.
— Там, как известно, хотят возвести 34-этажную высотку, и в связи с этим возникает реальная опасность вырубки большого количества деревьев в близлежащем парке. К тому же такая высотка никак не вписывается в низкоэтажную застройку в этом месте. Добавлю также, что республиканская прокуратура обратила внимание на непрозрачность получения разрешения на строительство на этом участке, — напомнил Петров.
Еще одним негативным примером, по словам активиста, стал проигрыш общественников в ситуации с "Кошкиным лесом" в микрорайоне "Глумилино".
— План застройки там утвержден, из-за чего не менее половины векового старинного леса будет вырублено. Между тем эта территория очень сложна, а местами и невозможна к застройке многоэтажными домами из-за наличия оврагов и балок, а также карстовых воронок и оползня в районе торгового комплекса "Лента". Кроме того, этот микрорайон и так слишком застроен жилыми домами — в то время, как инфраструктура — школы, детсады, медучреждения и так далее — там практически отсутствует. Но власти продавили-таки этот проект, поскольку застройщик там — компания "Садовое кольцо", которую патронирует лично Радий Хабиров. В итоге — мы получим еще одно уфимское "Пруитт Айгоу" — еще одни каменные джунгли, которых и без того много по городу, — констатировал активист.
Петров перечислил еще ряд неудачных и затратных, по его мнению, строительных проектов, которые заложены в новом генплане. В частности, он раскритиковал проект расширения "многофункциональной общественно-деловой зоны" по улице Сагита Агиша, которое, как сказал активист, приведет к "ползучему уменьшению" площади Южно-уральского ботанического сада-института, имеющего статус особо охраняемой природной территории федерального значения. Активист также упомянул об уже осуществляющейся жилой застройке на улице Шафиева и планируемой — на территории за парком Гафури.
— Генплан должен разрабатываться и приниматься в интересах граждан. Однако на деле он существенно ухудшает положение жителей Уфы, разрешая застроить жилыми и общественными объектами зеленые рекреационные зоны. Обратной тенденции мы не увидели — не нашли ни одной функциональной зоны, которая была переведена в рекреационную. Фактически разработчики сделали такой проект, который не отвечает заявленным целям и задачам генплана, то есть не обеспечивает "устойчивое развитие социальной инфраструктуры", не учитывает "интересов граждан и их объединений", не обеспечивает "развитие и благоустройство озелененных и общественных пространств и природно-рекреационного каркаса в целом", — подытожил активист.
Подписывайтесь на наш канал в Telegram. Что делать, если у вас заблокирован сайт "Idel.Реалии", читайте здесь.