Телекоммуникационная нагрузка одного поезда метро сопоставима с нагрузкой офисного здания в Москве-Сити

Об этом сообщил Сергей Додонов, инженер, руководитель Фабрики инженерных проектов «Симметрия», один из участников программы пилотного размещения интернет-связи в московском метро в 2013-2014 годах. В его активе – организация размещения интернет-кабеля в более, чем 750 вагонах столичной подземки, состоящих на балансе Мосгортранса на заре развития городского интернета. На сегодняшний день базовый принцип раздачи интернета остается прежним и единственно возможным, телекоммуникационная нагрузка будет увеличиваться, а LTE и WiMAX скоро окончательно вытеснит Wi-Fi, считает эксперт.

Так, каждый вагон московского метро оснащен сквозным кабелем, соединенным с роутерами, через которые осуществляется раздача интернет-сигнала пассажирам. В каждом вагоне находится один или два роутера.

«По-другому это не работает, - отмечает руководитель Фабрики «Симметрия» Сергей Додонов, - и в этом смысле метрополитен напоминает офисное здание, где вагоны можно сравнить с этажами, на которых размещены роутеры. По пропускной способности телекоммуникационного потока данных, поезд сопоставим с офисной башней в Москва-Сити, что составляет примерно 1Тбит/с. Как известно из законов физики, электромагнитные волны не распространяются во внешнюю среду через замкнутый металлическом корпус. Поэтому любая телекоммуникационная система передачи данных в метро работает только в пределах одного вагона. У каждого роутера в системе есть имя, адрес и все сопутствующие опции управления телекоммуникациями. Поезд получает сигнал через Ресивер, размещенный в первом и последнем вагонах, который, в свою очередь, берет сигнал от станции-ретранслятора, расположенных примерно каждые 300-400 метров в туннеле. Весь московский метрополитен – по сути, один подземный Москва-Сити».

На сегодняшний момент, по информации эксперта фабрики «Симметрия», большинство новых вагонов метрополитена оснащено предустановленными опциями для размещения интернета. Однако, утверждает специалист, на таких линиях, как Замоскворецкая, еще функционируют разновидности вагонов серии 81-717/714, где осуществлялась первичная прокладка кабеля с просверливанием корпуса вагона и демонтажом обшивки. Средний объем времени, затрачиваемый на оснащение одного вагона транспортно-проводной системой, составлял от одной до трех недель. Это было связано с особой прочностью вагонных корпусов, не предназначенных для прокладки непредустановленных коммуникаций. По признанию специалиста, только расход сверл на прохождение бронированных металлоконструкций составлял порядка 100 единиц китайского производства на один вагон, или одно сверло BOSCH с высоким содержанием кобальта на два-три вагона. «Вагоны были сделаны из бронированного металла, - вспоминает Сергей Додонов, - и чтобы, например, выдавить переборки, мы использовали гидропресс, так как механическим способом эту работу было выполнить невозможно. Сами отверстия требовались определенной формы, и по проекту должны были находиться в строго определенном месте. Но зачатую там находились элементы крепления, которые приходилось временно демонтировать. Также отмечу, что размещение телекоммуникационного оборудования на станциях тоже занимало немалое количество времени ввиду отсутствия современных всепогодных уличных шкафов; вместо них до-оснащались электрошкафы Курского Электроаппаратного завода и других отечественных предприятий».

По признанию инженера, на текущий момент, порядка 70% оборудования в московском метрополитене претерпело существенные изменения. Неизменными базовыми опциями инфраструктуры телекоммуникации, сохранившимися с 2014 года, эксперт называет изначально установленный волоконно-оптический кабель и оборудование корпорации Cisco. В момент запуска интернета в метро, утверждает эксперт, больший процент оборудования, включая роутеры, были произведены и поставлены упомянутой корпорацией, которое по мере эксплуатации постепенно замещалось продукцией других производителей.