Տաքսիների լիցենզավորման մասին օրենքը մնացել է թղթի վրա
Սահակյանի խոսքով, լիցենզավորման մասին օրենքը ընդունվել է 2006-ին և դադարել է գործել «այն օրվանից, երբ Յանդեքս տաքսին ներմուծվեց Հայաստան»։
Տաքսի ծառայությունների կամ ավտոմեքենաների լիցենզավորման մասին օրենքը մնում է թղթի վրա։ Գործնականում ո՛չ անհատ վարորդները, ո՛չ սերվիսների աշխատակիցները լիցենզավորում չեն ստանում, ինչը, ըստ Տաքսի ծառայությունների գործատուների միության նախագահ Վահագն Սահակյանի, պետական թողտվությամբ իրականացվող շրջանցում է, որը «ամենաառաջին հերթին ձեռնտու է» առցանց հարթակների միջոցով աշխատող խոշոր ընկերություններին (Yandex, GG, Utaxi):
Սահակյանի խոսքով, լիցենզավորման մասին օրենքը ընդունվել է 2006 թվականին և դադարել է գործել «այն օրվանից, երբ Յանդեքս տաքսի ընկերությունը ներմուծվեց Հայաստան»։ Լիցենզավորումը որպես պետական վերահսկողության մեխանիզմ ենթադրում էր մի շարք ստուգումներ և ձեռնտու չէր առցանց գործող ընկերություններին․ լիցենզավորման պատշաճ իրականացման դեպքում նրանց ցանցում աշխատող 55 հազար մեքենաների (այս թիվը, պնդում է Սահակյանը, նախարարության հետ հանդիպման ժամանակ նշել են հենց իրենք՝ օնլայն ոլորտի ներկայացուցիչները) և վարորդների մեծ մասը ինքնըստինքյան կզրկվեին ծառայություններ մատուցելու թույլտվությունից՝ վարորդի ոչ բավարար որակավորման/հմտությունների, մեքենայի թերությունների պատճառով․ «Սա ենթադրում է, որ կնվազեր նաև առցանց հավելվածի սեփականատերերի եկամուտը»։
Յանդեքս տաքսին և առցանց հավելվածների միջոցով աշխատող մյուս ընկերությունները ահռելի ազդեցություն ունեն ոլորտային կարգավորումների վրա, ասում է միության նախագահը։ Յանդեքսն, ըստ նրա, «ներմուծվել է» Հայաստան տաքսու ոլորտը մոնոպոլիզացնելու համար և ամբողջությամբ հասել է իր նպատակին։ Յանդեքսի հայաստանյան շուկա մտնելուց հետո 1100 տաքսի ընկերություններից գոյատևել են միայն 30-ը, մնացածը փակվել են։ Սահակյանը համարում է, որ տեղական ընկերությունները սնանկացել են դեմպինգի պատճառով․ յանդեքսը սկզբնական շրջանում խիստ շահավետ պայմաններ էր առաջարկում ոչ միայն ուղեվորներին, այլև՝ վարորդներին (հավելավճարներ, մինիմալով պատվերների համար փոխհատուցումներ և այլն)։ Դեմպինգի փաստը Յանդեքսը չի հերքում։ Ընկերությունը ժամանակին տուգանվել է դրա համար, բայց տուգանքները համարժեք չեն եղել ոչ միայն դեմպինգի վրա ծախսված գումարներին, այլև՝ հետագա շահույթներին։
Առցանց ոլորտը այսօր դոմինանտ դեր ունի և անհասկանալի իրավական կարգավիճակ․ ֆորմալ իմաստով, ասում է միության նախագահը, ո՛չ Yandex-ը, ո՛չ GG-ն, ո՛չ UTaxi-ին չունեն գործատուի կարգավիճակ․ «նրանք ավելի շուտ դիսպետչերական կազմակերպություններ են, որոնք առնում են ու վերավաճառում պատվերը՝ վերջինիս 10-15 տոկոսին համարժեք գնով»։ Վարորդները, որոնք աշխատում են առցանց հարթակներում, համարվում են անհատ/ինքնազբաղված վարորդներ։ Նրանք հարկ չեն վճարում ցածր շրջանառություն ունենալու պատճառով, իսկ օնլայն հարթակների սեփականատերերը վճարում են միայն իրենց ստացած շահույթի համար։ Հստակ չէ նաև՝ ով և ինչպես է երաշխավորում տրամադրված ծառայությունների անվտանգությունը։ Լիցենզավորումը, ասում է Սահակյանը, ենթադրում է, որ պետությունն իր վրա է վերցնում սպառողների անվտանգության ապահովման հարցը․ ստուգվում են վարորդի կարողությունները, մեքենայի վիճակը։ Այն, որ լիցենզավորումն այլևս չի գործում, նշանակում է, որ անվտանգության ապահովման հարցը մնում է մասնավորի վրա, չի երաշխավորվում, ապահովվում, վերահսկվում և կարգավորվում պետության կողմից։