Лед тронулся. Российское судостроение вырвалось вперед

Современное российское судостроение выглядит посвежевшим. Все верфи загружены, кризис позади, на продукцию можно смело ставить маркер — "сделано в России". Однако если заглянуть под обшивку, выяснится, что доля иностранного оборудования велика. Лучше всего идут дела в кораблестроении (военный флот). Здесь всегда есть серьезный покупатель. По оценкам Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), гособоронзаказ в структуре выручки превысил 80%, верфи загружены им до 2021–2023 годов (в целом по стране объемы достигают и 90%). Вообще говоря, стране есть чем гордиться. На этом рынке Россия вторая после США с долей 12%. Хотя отличия все равно есть. Так, аналитическое агентство Discovery Research Group в числе ключевых рисков отрасли называет непрозрачную систему ценообразования. "Стоимость создания кораблей и судов на верфях предприятий, той же ОСК, в отдельных случаях в 1,2–1,5 раза превышает аналогичную у зарубежных конкурентов", — говорят эксперты. Что же там внутри? Много говорить о кораблестроении не позволяет государственная тайна. Тем не менее известны требования Минобороны — чтобы корабль, его ключевое оборудование, спецтехника были произведены в России. Исключения из правила оговариваются особо, когда зарубежное оборудование имеет значительные технические преимущества или когда ему нет аналогов в России. "Например, в СССР производство газовых турбин было локализовано в Николаеве на Украине, и больше нигде, и после распада СССР, пока корпоративные связи еще сохранялись, наш завод покупал ГТУ там. Теперь организовано производство отечественных газотурбинных агрегатов в Рыбинске, и на наши фрегаты поставки пойдут оттуда", — рассказали в Северной верфи. Сейчас у российской армии есть все основные корабли, кроме авианосцев (есть, правда, авианесущий крейсер "Адмирал Кузнецов"). Сделка по покупке "Мистралей" сорвалась из–за санкций, а строить свои мы пока даже не начинали. Опытно–конструкторские работы по кораблю могут начаться в 2019 году. А сойти со стапелей такая разработка может не раньше 2030–2035 года. Денег нет, опыта тоже, да и верфи не готовы. "Лидер" уплыл В чем России нет равных, так это в освоении Арктики. Помимо шести атомных ледоколов (четыре действующие), у России имеется более 30 дизель–электрических ледоколов. Для сравнения: у Дании — четыре ледокола, у США — три, у Норвегии — один, у Канады — два тяжелых ледокола и более десятка небольшого класса. Для Петербурга, правда, есть и плохие новости. Балтийский завод все–таки не будет строить сверхмощный ледокол "Лидер". Заказ ушел на верфь "Звезда", которую на Дальнем Востоке возводит консорциум "Роснефти", "Роснефтегаза" и Газпромбанка. По оценке аналитиков, потеря этого подряда будет стоить Петербургу по меньшей мере 1% промышленного производства и 0,2% ВРП. Кроме того, уехать на восток могут многие ключевые специалисты — это болезненный удар для города. Понять государство можно. Мощности нужно диверсифицировать. Сейчас 42% всех предприятий отрасли сконцентрировано в Северо–Западном федеральном округе. Но поставщикам оборудования для нового ледокола это решение точно добавит проблем. Разработчики утверждают, что доля российского контента в проекте приблизится к 80–90%. Однако если поставлять начинку будут из Северо–Запада, есть риск сделать проект золотым. Куда проще может оказаться закупаться в Китае и Южной Корее, квалификация судостроителей там очень высокая. Гражданские амбиции В гражданском судостроении Китай, Япония и Южная Корея занимают 90% всего рынка. Позиции России заметно слабее: не более 2% рынка и последние строчки в списке 15–20 стран–лидеров в зависимости от вида морской техники. Президент Владимир Путин поставил целью к 2030 году довести продукцию гражданского и военного назначения до паритета. Подвижки есть. "За 4 года ежегодная фактическая сдаточная программа по гражданским судам выросла в финансовом выражении в 2,5 раза, а по сравнению с 2016 годом — на 30%", — говорил глава Минпромторга Денис Мантуров. По расчетам его ведомства, при оптимистичном раскладе (цена нефти — $75) выпуск судостроительной продукции к 2025 году вырастет на 99% и достигнет 823 млрд рублей, а к 2035 году — 245% и 1423 млрд рублей. Если цена будет $60, то к 2035 году объемы производства удастся увеличить лишь на 127%. "Это значит, что мы не можем позволить себе ориентироваться исключительно на внутренний рынок — его емкость слишком мала, — указывал в докладе акционерам президент АО "ОСК" Алексей Рахманов. — Среди основных продуктов, которые мы готовы предложить иностранным заказчикам, — ледоколы и суда усиленного ледового класса. Кроме того, хорошие экспортные перспективы у судов смешанного (река–море) плавания и судов среднего тоннажа, в том числе сухогрузов и газовозов. Перспективным направлением мы видим также строительство нефтегазовых платформ и плавучих ТЭС и АЭС".