Главный конструктор Ту-160: «Почему Казань? Ваш завод считался самым интеллектуальным»
Валентин Близнюк рассказал «БИЗНЕС Online» о том, похож ли «Белый лебедь» на американский Б-1, и о тайне катастрофы 2003 года
Сегодня авиаторы и авиастроители отметят 35-летие первого полета стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160. Сейчас у этого события особая смысловая нагрузка, ведь в Казани решено восстановить производство Ту-160 в радикально переработанном варианте Ту-160М2. Промышленники, напоминая о временах прекращения выпуска «стратега», когда у России все были друзья, отмечают: «Слава богу, что опомнились!»
Валентин БлизнюкФото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»
САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ СТРОИЛА ВСЯ СТРАНА
«Чтобы был понятен масштаб дела, скажу: этим самолетом занималась вся страна, курировал ЦК КПСС с его с жесткой партийной дисциплиной, — припомнил былое в разговоре с „БИЗНЕС Online“ президент ассоциации предприятий и промышленников РТ, бывший генеральный директор Казанского вертолетного завода Александр Лаврентьев. — Министр авиационной промышленности в Казань приезжал каждый месяц, вместе с главкомом ВВС проводил здесь совещания. Приезжали все субпоставщики, все главные конструктора по теме».
Постановление правительства СССР о создании многорежимного стратегического ракетоносца-бомбардировщика вышло 26 июня 1974 года. Главным конструктором назначили Валентина Близнюка, до этого работавшего по темам пассажирского сверхзвукового лайнера Ту-144 и беспилотных летательных аппаратов. Интересно, что главными кураторами темы были люди, так или иначе связанные с Казанью: министр авиационной промышленности (1965 - 1977) СССР Петр Дементьев (родился в селе Убей, ныне относящемся к Дрожжановскому району РТ) и его преемник (1981 - 1985) Иван Силаев (выпускник КАИ 1954 года).
Три прототипа собирались с 1977 года в Москве (фюзеляжи делали в Казани, крылья и мотоотсеки — в Воронеже, оперение и воздухозаборники — в Иркутске, шасси — в Куйбышеве) — два летных и один для статических испытаний. Одновременно в Казани началась подготовка к серийному производству машины. Для производства новой машины не просто вдвое увеличили площади Казанского авиазавода, но и научились сваривать титан, освоили множество других особых технологий.
18 августа 1981 года прототип впервые выкатили на бетонку ЛИИ им. Громова в Жуковском, а 18 декабря летчик-испытатель Борис Веремей поднял машину в первый полет. Первый серийный Ту-160 взлетел в Казани 10 октября 1984 года: командиром был все тот же Веремей, правым пилотом — Владимир Матвеев. Кстати, именно он 29 марта 1985 года перегнал в Казань спасенный буквально из-под ножа Ту-144, который сегодня перевозят к зданию КНИТУ-КАИ на улице Четаева.
Ту-160 создавался как ответ на разработку американцами аналогичного по классу самолета Б-1. К началу 90-х США поставили вооруженным силам сотню Б-1 и, несмотря на разрядку в политических отношениях, приступили к работам над новым стратегическим носителем — Б-2. А в СССР планы относительно массового выпуска Ту-160 (а должны были построить тоже примерно сотню машин) резко изменились, ведь США уже не враг. В феврале 1992 года президент Борис Ельцин решил прекратить производство Ту-160. Правда, в 1997-м (по решению того же Ельцина) производство Ту-160 решили восстановить, но вновь раскрутить такое производство — непростая задача. Из старых заделов родились две машины: одну сдали в 2000 году, вторую — в 2008-м.
Ту-160 в цехе Казанского авиазаводаФото: ©Максим Богодвид, РИА «Новости»
«В КАЗАНИ БЫЛО МНОГО КВАЛИФИЦИРОВАННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ»
Один из летающих сегодня Ту-160 несет на борту имя своего главного конструктора — «Валентин Близнюк». «Отличный мужик — знающий, бесхитростный и доброжелательный», — так некогда охарактеризовал его в беседе с «БИЗНЕС Online» бывший шеф-пилот Казанского авиазавода Михаил Ковбасенко.
Валентин Иванович родился в селе Малороссийское (Восточный Казахстан) 12 апреля 1928 года. В 1953 году окончил Московский авиационный институт и попал в конструкторское бюро Андрея Николаевича Туполева. Участвовал в разработке самолетов Ту-95, Ту-128, Ту-22. В 1957 году в ОКБ Туполева создали подразделение с индексом «К» — по разработке перспективных летательных аппаратов, Близнюк руководил разработкой технических проектов беспилотных комплексов Ту-121 «C», Ту-123, Ту-143, Ту-141, а также разработкой воздушно-космической ударной беспилотной системы Ту-130 «ДП» и орбитального пилотируемого летательного аппарата Ту-136 «Звезда». Также он был начальником отдела общих видов (своего рода идеологический центр любого авиастроительного КБ) проекта Ту-144, а затем — заместителем главного конструктора. В 1975 году его назначили главным конструктором Ту-160 и заместителем генерального конструктора московского завода «Опыт», где строился прототип.
Валентин Близнюк (четвертый справа) в Казани на церемонии передачи военным крайнего Ту-160Фото: Казанский авиазавод
«БИЗНЕС Online» дозвонился до Валентина Ивановича. В последнее время он болеет, тем не менее главный конструктор ответил на несколько наших вопросов.
— Валентин Иванович, почему местом производства Ту-160 выбрали Казань?
— Потому что казанский завод считался самым интеллектуальным, было понятно, что на него можно рассчитывать. Считаю, в Казани выполнили большую работу по доводке Ту-160. Был период, когда я чуть ли не каждую неделю к вам ездил. Завод производил хорошее впечатление: новые огромные цеха, хорошо оснащенные, много оборудования тогда поставили. И много было квалифицированных специалистов.
— Каким вам вспоминается в то время директор завода Виталий Егорович Копылов? К нему у нас относятся с большим почтением...
— Мне он нравился. Выдающийся был человек, очень энергичный. Сделал колоссально много для организации серийного производства. А опытную машину делали в Москве. У нас там была мощная база, целый комплекс, который сегодня разорили по дурости: сейчас остался один корпус, который непонятно чем занимается. Сейчас черная полоса вроде прошла, бюро возрождается...
— И даже возобновлять выпуск радикально модернизированного Ту-160 собираются. Как относитесь к этой идее?
— Да, решение принято, но, как мне кажется, пока не очень стараются. В наше время кооперацию по Ту-160 организовывал лично Дементьев, все было сделано относительно быстро... К идее восстановления производства Ту-160 отношусь очень хорошо, ведь на сегодня это самый новый из бомбардировщиков такого класса в мире. Новее нет ничего.
— А как ж американский Б-1, который прошел серьезные модернизации?
— Б-1 — непонятная машина, скорее показуха.
— Вот как?! А говорят, что Ту-160 очень на нее похож и якобы даже во многом скопирован с Б-1...
— Похож, да только у них мало общего. Наш самолет в полтора раза больше. У нас машина стратегическая, а у них почти тактическая — дальность маленькая. Да, Б-1 в какой-то мере помогал нам своим существованием, но всерьез общего, кроме таких вещей, как изменение стреловидности, нет.
— Ту-160 стал первым самолетом, в конструкции которого масштабно применялся титан...
— Пожалуй, широко применять его мы начали со 130-й машины — беспилотника примерно в 30 тонн весом.
— А опыт «Сотки» ОКБ Сухого пригодился?
— Совершенно разные вещи. У «Сухого» было, можно сказать, доморощенное титановое производство. Титан у них трещал в полете. А у нас благодаря отработанным технологиям — совершенно другая картина. Да, «Сотка» была довольно передовой машиной, но коллеги шли напролом в отличие от нас с нашей мощной научно-технической базой.
— В истории Ту-160 были две катастрофы. Если с первой, 1987 года, есть какая-то ясность — отказ техники, то вторая, случившаяся в 2003-м, до сих пор видится загадочной...
— В первом случае машину бросили из-за отказов, а во втором самолет попал под газовый выброс в районе Куйбышева.
— Но в официальных версиях катастрофы этого не было, говорилось лишь, что самолет мог упасть на подземное хранилище газа... А как это произошло?
— Очень просто. Самолет шел на посадку, попал в облако газа и взорвался...
— Почему в начале 90-х Россия перестала выпускать Ту-160?
— Потому что временщики.
«Слава богу, мы опомнились, поняли, что живем не в мире 1991 - 1992 годов, когда всех нас усиленно уверяли, что нам ничего не надо, мы куда-то там интегрируемся и вообще никаких конфликтов не будет»Фото: ©Владимир Родионов, РИА «Новости»
«ЕСТЬ ВЕЩИ, КОТОРЫЕ БЫЛИ И БУДУТ»
Всего в Казани было выпущено порядка 40 Ту-160 (принят на вооружение в 1987 году). После развала СССР 19 машин осталось на Украине, где была одна из баз стратегической авиации. 8 самолетов после длительных переговоров вернули в счет нефтегазовых долгов, один оставили в музее в Прилуках, а десять — разрезали, причем на американские деньги. Предположительно, сегодня на вооружении состоит 16 Ту-160.
Есть информация, что в цехах КАПО в неизвестной стадии готовности находятся еще два «фюзеляжа». Высказывались предположения, что именно они станут первыми опытными Ту-160М2. Но, как рассказывал «БИЗНЕС Online» помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов, заделы советского времени доводиться до летного состояния не будут. Также, по его словам, деньги на связанные с Ту-160М2 НИОКР на завод уже пошли.
Не секрет, что у проекта восстановления производства Ту-160 есть противники — дескать, слишком дорого, эти деньги можно потратить на более важные дела, к тому же машина старая. Да и нужны ли сегодня такие самолеты?
«У нового Ту-160 совершенно новые «мозги», вооружение, абсолютно другая машина создается, — подчеркивает Лаврентьев. — Во многом поэтому все так непросто... Нужен ли такой самолет? Есть вещи, которые были и будут. Мы, к сожалению, живем в том мире, в котором живем. То, что намечено на Казанском авиазаводе, надо реализовывать. Слава богу, мы опомнились, поняли, что живем не в мире 1991 - 1992 годов, когда всех нас усиленно уверяли, что нам ничего не надо, мы куда-то там интегрируемся и вообще никаких конфликтов не будет. Нас тогда приглашали на разные высокие совещания, где нам говорили: у России нет никаких интересов, кроме как внутри страны. Но такого быть не может! Чтобы свои интересы отстаивать, нужно иметь щит. Поэтому сейчас опомнились и начали заниматься нашим авиазаводом, который на некоторое время полностью забыли».