ВЕРСИИ ГИБЕЛИ ЮРИЯ ГАГАРИНА. 2 часть
ГЛАВА 8 ТАК КАК ЖЕ ВСЁ-ТАКИ ВСЁ ЭТО БЫЛО? В ТОТ РОКОВОЙ МАРТОВСКИЙ ДЕНЬ, ДАЛЁКОГО 68-ГО ГОДА
На 27-е марта были запланированы полёты. 26-го числа до лётчиков довели плановую таблицу, началась предварительная подготовка к полётам. Юрию Алексеевичу Гагарину были запланированы два самостоятельных полёта по кругу на самолёте Миг-17, бортовой номер 19. Один полёт по кругу с проходом, продолжительностью 30 мин, и один полёт по кругу без прохода,
10 минут. Лётчики подготовились, прошли контроль готовности и... назавтра - полёты. Полёты были запланированы с 10 до 16-и часов.
Утром, 27-го, лётчики, как обычно, приехали на аэродром, переоделись в лётные комбинезоны и пошли на самолёты. Каждый на свой самолёт, согласно плановой таблицы, проходить предполётный тренаж.
Юрий Гагарин должен был проходить тренаж на самолёте Миг-17, бортовой номер 19, но заместитель командира полка майор Ткаченко сказал, что пришло указание из Москвы выполнить ещё два контрольных полёта на учебном самолёте с командиром полка. Командир полка сейчас определит, на каком самолёта они полетят. Гагарин ответил "Понял" и стал ждать. Минут через двадцать на старт притащили Ути Миг-15, бортовой номер 18. Самолёт для Юрия Алексеевича был знакомый, он летал на нём неоднократно. Техник самолёта старший лейтенант Левицких Алексей Александрович начал готовить самолёт к полётам. Инженер эскадрильи капитан Владимир Самарин контролировал подготовку. Гагарин тем временем занял своё место в кабине самолёта и начал проходить предполётный тренаж.
Подготовка самолёта к полёту была почти закончена и техник самолёта спрашивает инженера Самарина: "Подвесные баки снимать?" На что капитан Самарин ответил, что командир полка сказал, что баки не снимать, задание на полёт будет простое.
Подошёл командир полка полковник Серёгин. Рассказал Гагарину, куда они полетят, и какое задание будут выполнять в данном полёте.
Даже со стороны было видно, что состояние командира далеко не из лучших. К тому же, ещё 15 минут назад должен был взлететь разведчик погоды, но он почему-то не взлетал. Серёгин явно был не в духе, по всему было заметно, что он очень нервничал.
Серёгин по природе своей был несколько вспыльчив и нервничал, когда кто-то с ним не соглашался или что-то делали не так, как он хотел. В данном случае возмущался и нервничал справедливо, из-за задержки начала полетов.
Вот что об этом пишет генерал Кузнецов, который находился в тот день на аэродроме: "Вылет разведчика погоды не разрешал начальник чкаловского гарнизона, у которого в это время, отведенное для Центра космонавтов, находился в воздухе на испытаниях транспортный самолет. Когда летчики направились к самолетам, возмущенный задержкой командир полка решил зайти к начальнику гарнизона. Гагарин сидел уже в кабине, на мой вопрос, где Серегин, ответил:
- Выясняет отношения с начальством.
О чем они там говорили и как, можно лишь предполагать.
В итоге взлёт разведчика погоды задержался на 50 минут. И сел разведчик погоды всего лишь за одну минуту до взлёта экипажа Серёгин-Гагарин.
Глядя снизу, с земли, погода выглядела вполне нормальной: облачность не полная, 5-7 баллов, многослойная, два, местами три слоя. Видимость более 10-и километров.
Однако, справедливости ради надо сказать, что хоть глядя с земли погода и не вызывала никаких опасений, но вместе с тем, надо заметить, что метеообстановка в этот день была крайне неустойчивой. Фронт с мокрым снегом и ограниченной видимостью приближался именно со стороны той зоны, в которую они собирались лететь.
За четыре минуты до взлета гагаринского МиГа зону прошел АН-10, пилотируемый генералом Кирсановым. Позже он рассказывал, что там бушевал атмосферный фронт. Облачность - слоеный пирог, видимость почти нулевая. Естественно, когда Гагарин с Серегиным нырнули в этот ад, они почти тут же доложили, что задание в зоне "закончили" и запросили разрешения разворот на привод.
Белоцерковский первым обратил внимание на то, что Гагарину и Серегину были сообщены неверные сведения о погоде.
Скорее всего, это и сыграло роковую роль.
Перед самым вылетом им передали, что основной слой облаков 8-10 баллов имеет высоту 900 метров, а второй слой 3-4 балла - высоту 600-650 метров. На деле же, как потом установили, нижний край плотной облачности был на высоте 500--600 метров, а менее плотной - на высоте 300-450 метров. Был ещё и средний слой и тоже неполный, с верхним краем 3900 м.
Как бы там ни было, решение лететь было принято, и они полетели. Прилетели в зону и обнаружили, что на самом-то деле, погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, который доложили летчикам и руководителю полетов. К тому же, транспортный самолёт, заходящий на посадку на соседнем аэродроме, доложил: " Приближается фронт. Мокрый снег. Нижний край 300 метров. Видимость 3 км".
Очевидно поэтому, через 15 секунд после этого доклада, Серегин сократил программу, отменил выполнение упражнения и принял решение о возвращении на аэродром.
Да, погодные условия оказались сложнее, чем прогнозировались, но трудностей для выполнения сравнительно простого задания не представляли, тем более для летчика первого класса, каким являлся Серёгин. Так чего же так напугался командир полка? (Жаль, что и на этот момент никто не обратил никакого внимания при расследовании).
Тогда ответим мы с Михаилом Фёдоровичем.
Дело в том, что Серёгин чётко понимал и отдавал себе отчёт, что если эта низкая фронтальная облачность выйдет на посадочный курс, то Гагарин НИКОГДА не сядет в таких условиях. А подсказками по радио Серёгин НИКАК ему не поможет. А больше Серёгину помогать Гагарину было и нечем - ручки-то управления у него не было!!!
Вот поэтому и... ТОЛЬКО ПОЭТОМУ И БЫЛО ПРИНЯТО РЕШЕНИЕ, КАК МОЖНО СКОРЕЕ ВОЗВРАЩАТЬСЯ НА АЭРОДРОМ.
В 10.26 Гагарин (позывной "625") приступил к выполнению задания, а ровно через 4 минуты, в 10.30 поступил следующий его доклад руководителю полётов (РП):
"- 625-й задание в зоне 20 закончил, прошу разрешение на курс 320.
- 625-й, разрешаю.
- Понял, выполняю.
Это были последние слова Гагарина, которые запечатлела магнитофонная плёнка. Дальнейшая связь с ним прервалась, на вызовы РП он больше не отвечал.
Голос Гагарина, записанный на ленте, был тщательно проанализирован медиками. Динамика его частотного спектра свидетельствовала о том, что космонавт пребывал в совершенно нормальном состоянии: речь его была спокойной и размеренной.
А дальше произошло вот что. После своего доклада о прекращении задания и получении разрешения разворота на привод, Гагарин начал разворот на курс 320 градусов со снижением и на высоте 3900 метров вошёл в облака. А дальше, как пишет генерал Юрий Васильевич Куликов: «Гагарин потерял ориентацию, поскольку не умел летать по приборам».
Да, так оно и было.
Самолёт начал заваливаться в крен и начал опускать нос. Серёгин сразу же абсолютно точно понял всё происходящее и, видимо, кричал ещё по радио: "Юрий тяни... Юрий тащи... Юрий бери ручку на себя...", но...
Если лётчик потерял пространственную ориентировку в облаках, то... помочь восстановиться ему может ТОЛЬКО единственный момент - выход из облаков.
Серёгин, как опытнейший инструктор, всё это прекрасно представлял.
В следующий момент он совершенно без труда, посредством ПЕДАЛЕЙ вывел самолёт из крена и скольжения и... ждал, когда самолёт выйдет под облака. А там уже, как говорят, дело техники: Гагарин тут же восстановит ориентацию, возьмёт ручку управления "на себя" и самолёт в горизонте.
Да, в действительности, так оно и было. Серёгин удерживал самолёт без крена. Самолёт вышел под облака, Гагарин тут же, прямо перед собой увидел горизонт, схватил ручку управления "на себя", потянул, перегрузка около 10-и, самолёт задрал нос, но... не успел изменить траекторию снижения, т.е. не успел выйти в горизонт - слишком низкие были облака, около 450-500 метров. А это всего лишь 3-3,5 секунды. Одна секунда потребовалась, чтобы восстановить ориентировку. Ещё одна секунда, чтобы потянуть ручку на себя и... полторы секунды - это очень мало, чтобы самолёт успел изменить траекторию снижения и выйти в горизонт. Им не хватило буквально 120-150 метров высоты.
О том, как Серёгин выводил педалями самолёт из крена и скольжения, говорят отпечатки, оставшиеся от ПЕДЕЛЕЙ НА ЕГО БОТИНКАХ.
Серёгин, как только понял, что Гагарин потерял ориентировку, тут же, сразу же убрал крен и скольжение и самолёт с самого начала в облаках не имел никакой спирали, ни тем более, никакого штопора - просто самолёт пикировал с углом 45-50 градусов. То, что самолёт ещё в облаках был уже без крена и только пикировал с углом 45-50 градусов - это очень важный момент.
Этот момент говорит о том, что самолёт, ещё, будучи в облаках, прекрасно управлялся по крену и, почему-то совсем не управлялся по высоте (по тангажу). И если бы самолёт до самого удара о землю даже и не пытался бы выйти в горизонт, и если бы не было никакой перегрузки, то можно было предположить всё что угодно, например, что чем-то заклинило ручку управления по высоте, но... В том-то и дело, что при выходе из облаков, ручка была отклонена почти полностью назад. А кто её отклонил? Серёгин?..
Конечно же, НЕТ! Иначе бы он её отклонил ещё в облаках.
И последнее в этой главе. Тут много идёт дискуссий, почему они не катапультировались?
Как говорит мой товарищ: "Вапрос канешна интересный..." А ответ будет очень и очень простой.
Дело в том, что в данном случае катапультирование было ИСКЛЮЧЕНО просто по определению.
Причины две.
Первая. Дело в том, что Юрий Алексеевич в данном случае был в невменяемом состоянии, он потерял пространственную ориентировку (надо просто знать, что это такое).
Но, даже и это не главное. Например, когда самолёт взорвался в воздухе и развалился на две половины, то тут, как говорится, не до сентиментов - тут только одно: "Спасайся, кто как может!"
Тут другая причина. Серёгин совершенно отчётливо знал и представлял, что их положение было не настолько уж безнадёжным. Ведь когда они взлетали, то нижний край облаков был приблизительно 750-800 метров. И если бы облака не понизились на какие-то всего 150-200 метров и оставались бы хотя бы на высоте 600 метров, то они (а точнее, Гагарин) успел бы вывести самолёт в горизонт, но... В том-то и дело, что Серёгин не знал истинной высоты нижнего края облаков. Да и для детального анализа у него просто не было времени. Тут уж только на судьбу надежда. А она тут как раз и подвела...
Подытоживая, ещё раз скажу, что вот именно так должно было бы идти расследование, о котором в самом начале говорил Юрий Васильевич Куликов: быстро, объективно и надёжно. ( Если бы не было "семь... сот нянек")...
Но, ничего тут с этим, видимо, не поделаешь... Такие уж мы есть...
Я почему-то даже и не сомневаюсь, что большинство, прочитавших эту статью, по-прежнему будут думать считать и полагать, что "люмень - есть люмень"...
ГЛАВА 8 А ТАК КАК ЖЕ ВСЁ-ТАКИ ВСЁ ЭТО БЫЛО? КОРОТКО, "ОДНОЙ СТРОКОЙ" ДЛЯ СРЕДНЕСТАТИСТИЧЕСКОГО НЕАВИАЦИОННОГО ЧИТАТЕЛЯ
Да, действительно, для среднестатистического неавиационного читателя тут много кое-чего будет не понятно. Много специфических сокращений (РУС, КП, КЗ, ЦЗ, ТЭЧ, АГД, АГБ, АПА, УТИ), много узко авиационных профессиональных понятий и терминов. Разобраться было бы не так-то и легко. И если уж самый верхний "крупняк" всех, когда-либо самых продвинутых "ЗНАТОКОВ" до сих пор, вот уже сорок шесть лет, блудит среди двух одиноких обшкуренных сосен, то где уж тут простому неавиационному читателю разобраться?
Вот в этой связи мы и решили всё свести до максимума простоты и обо всём рассказать простейшими незамысловатыми словами.
Глядишь, может, кто-то, и из загипнотизированных "ЗНАТОКОВ" слегка очнётся от заволакивающего сорокашестилетнего гипнотического тумана... Как знать? А вдруг...
Кстати говоря, тут не только одни "ЗНАТОКИ" под гипнотическим завораживающим сном, тут даже и посложнее будет. Создаётся впечатление, что ВСЁ наше авиационное братство накрыто какой-то необъяснимой магической завесой. В процессе работы над статьёй мы с Михаилом Фёдоровичем обзвонили кучу наших сослуживцев, однокашников, друзей, товарищей - все они первоклассные лётчики, многие - инструкторы, в том числе. Результат оказался потрясающий: никто, ни единственный, даже близко ничего не могли сказать.
Приведу только один пример. Звоню моему товарищу Анатолию Николаевичу, бывшему командиру полка, круглому медалисту. Все учебные заведения, начиная от школы и до академии Гагарина - только с золотой медалью. Перед этим послал ему статью, звоню, спрашиваю, ну как? Отвечает совершенно искренне, без "купюр": "Убей меня гром и молния, я НИКОГДА не подозревал, даже в фантастическом сне, что Гагарин не должен был лететь контрольный полёт. Я даже не задумывался над этим - я просто был уверен, что в плановой таблице было запланировано два контрольных полёта с Серёгиным, в зону и по кругу. Глубоко об этом я как-то не задумывался, но когда всё же эта мысль приходила в голову, то у меня даже "бредовой" идеи не появлялось, - ну что же в этом простейшем двенадцатиминутном полёте могло случиться?.. И только когда прочитал твою статью... Ну, ты даёшь, Николай. Ну, молодец. Да тебя теперь надо на нобеля посылать".
На что я ему тоже довольно скромно и тоже без каких-либо "купюр" ответил, что: "Погоди, Николаич, вот как только прочитают эту статью те, кто колхозных конюхов себе в свидетели брал, да как узнают те, кто песни Высоцкого обожает, вот тогда они меня уж точно ПОШЛЮТ... Только не туда, куда ты пишешь, а... чуток подальше..."
Смех, да и только, но... Продолжим и вернёмся к нашему среднестатистическому читателю. Для того чтобы свершившуюся катастрофу изложить наиболее простыми словами, надо абсолютно точно знать и уяснить две и только две вещи. Остальное будет уже совсем просто.
Первое. В этот день Гагарин должен был СРАЗУ ЛЕТЕТЬ на боевом самолёте МИГ-17. На МИГ-15 УТИ у него полёты не были запланированы. Задание ему изменили и сказали, что он должен лететь не на МИГ-17, а с Серёгиным на МИГ-15 УТИ буквально за 45-50 минут до вылета.
Сказали полететь на учебном самолёте - это понятно, но... Самолётов-то свободных в наличии не было. А что такое забрать у кого-то самолёт, Серёгин прекрасно представлял, что это такое - надо половину плановой перекраивать. А если и не половину, то много изменений вносить. Ну а Гагарин-то должен был лететь самостоятельно, вторая ручка ему была не нужна. Не было же её на МИГ-17. Вот поэтому и было принято решение притащить этот самолёт номер 18. Это первое.
И второе. Надо абсолютно точно уяснить, что самолёт МИГ-15 УТИ, бортовой номер 18 НЕ ДОЛЖЕН БЫЛ ЛЕТАТЬ в этот лётный день. Две недели назад он вообще был отстранён от плановых полётов с лётчиками и за эти две недели этот самолёт не сделал ни единого вылета. Вот это второй момент.
Ну а теперь... и совсем всё будет просто.
Посмотрим, что это был за самолёт МИГ-15 УТИ номер 18, который притащили на старт за 50 минут до вылета Гагарина с Серёгиным, какую он имел ОСОБЕННОСТЬ. Я уже подробно писал об этом. Сейчас очень коротко. Дело в том, что самолёт был очень уж старенький и его решили приспособить для других целей, а именно, для показательных катапультирований. И чтобы ручка управления самолётом во второй кабине (у инструктора) не мешала при катапультировании, её демонтировали, т.е. сняли, убрали из кабины. Что же получилось?
А получилось вот что. Был самолёт МИГ-15 УТИ, т.е. учебно-тренировочный истребитель (иными словами, был УЧЕБНЫЙ самолёт). А когда ручку управления убрали, то это стал уже не УТИ (учебный) самолёт, а просто МИГ-15 (без УТИ) точно такой же, можно сказать боевой самолёт, как и МИГ-17.
И вот стоят на старте два самолёта, МИГ-17 и МИГ-15. И у того и у другого только одна ручка управления в кабине лётчика. Гагарин, согласно плановой таблице должен был лететь на МИГ-17, разумеется, один, самостоятельно, потому что там только одна кабина. На этом, МИГ-17 Гагарин не летал уже очень давно и сегодня первый раз должен был лететь после долгого-долгого перерыва.
А рядом притащили и стоит МИГ-15, на котором тоже одна ручка управления, но на котором Гагарин сделал за последние пару недель аж 18 полётов. Спрашивается (в задачнике), на каком самолёте Гагарину было проще лететь?.. Ну, конечно же, без сомнения на том, на котором он только что сделал 18 полётов, т.е. на МИГ-15.
Таким образом, Гагарину в плановой таблице был запланирован САМОСТОЯТЕЛЬНЫЙ полёт на МИГ-17. Вот его и выпустили САМОСТОЯТЕЛЬНО, только не на МИГ-17, а на МИГ-15, на более простом самолёте. Но... тут Серёгин решил одним выстрелом убить двух зайцев: раз ему приказали ещё раз посмотреть, как летает Гагарин, вот он и решил подсесть в заднюю кабину и полетел в качестве простого наблюдателя. Всё было логично и до мелочей понятно, но... Их подвела ПОГОДА. Если бы было безоблачно, или если бы они полетели по кругу под облаками, то этой трагедии НИКОГДА бы не случилось.
Конечно же, это была Серёгина ОШИБКА - он принимал решение на полёт. И это была его, именно ОШИБКА, никак не разгильдяйство. Дело в том, что погода над аэродромом была очень даже неплохая, слабые облачка, светило солнышко, поэтому Серёгин и принял решение полететь в зону. А вот данных и сведений о погоде в той зоне, куда они полетели, у них не было. И вот за эту свою непростительную ОШИБКУ Серёгин и поплатился своей собственной жизнью, да ещё и Юрия Алексеевича Гагарина убил.
Вот так вот было, если рассказать неавиационному среднестатистическому читателю.
ГЛАВА 9 КОРОТКО О ГЛАВНОМ. ИЛИ... ЧТО ЖЕ ИХ НА САМОМ ДЕЛЕ ПОГУБИЛО?
Итак, что же конкретно привело к этой, ни с чем несравнимой в истории человечества, катастрофе?.. Что их непосредственно погубило?
Ответить на этот, один из ключевых вопросов, можно, используя ДВА метода ответа: ФИЛОСОФСКO-ДЕМАГОГИЧЕСКИЙ и ОБЪЕКТИВНО-РЕАЛИСТИЧЕСКИЙ.
Первый метод, ФИЛОСОФСКО-ДЕМАГОГИЧЕСКИЙ широко использовался в работе всех двадцати правительственных подкомиссий.
Тут говорилось и о плохой организации полётов, и о плохой подготовке авиатехники, и об отсутствии дисциплины в лётной столовой (если бы Серёгин проявил дисциплинированность и позавтракал перед полётами, то не потерял бы сознание и не НАВАЛИЛСЯ БЫ, как пишет Марина Попович, всем своим телом на ручку управления самолётом), тут и другие самолёты где-то не там летали и даже... ИНОПЛАНЕТЯНЕ выбрали для себя какие-то неправильные маршруты... Всё было!
Одним словом, к ФИЛОСОВСКО-ДЕМАГОГИЧЕСКОЙ методике обращаться не будем.
Ответим на поставленный вопрос с точки зрения здравого смысла, или с использованием ОБЪЕКТИВНО-РЕАЛИСТИЧЕСКОГО метода.
Отвечать начнём осторожно, неторопливо, внимательно и... с самого начала. И рассуждать будем с точки зрения лётчика-инструктора-профессионала. Рассмотрим, какие же были совершены ошибки, нарушения (в отношении полёта Гагарина) и какое из этих нарушений явилось летальным.
Итак...
Первое нарушение было то, что перед самым вылетом Гагарину поменяли задание и в плановую таблицу втиснули незапланированный полёт.
Повлияло ли это непосредственно на летальный исход этой трагедии?
Отвечаем, НЕТ, непосредственно не повлияло.
Во-первых, когда генерал Каманин давал такое указание, то он подразумевал, что командование полка найдёт для этого полёта НОРМАЛЬНЫЙ рабочий самолёт, вплоть до того, что заберёт самолёт у какого-то лётчика или перенесёт полёты этого лётчика на более позднее время.
Во-вторых, этот дополнительный полёт был направлен не на усложнение, а, наоборот, на упрощение задания. Вместо того чтобы лететь самому, Гагарин должен был лететь с инструктором.
Так что, если подходить чисто по-лётчицки, то можно вполне определённо сказать, что это нарушение непосредственно на летальный исход катастрофы не повлияло.
Второе нарушение. Это когда на полёты притащили учебный самолёт без ручки управления в кабине инструктора.
На первый взгляд случай беспрецедентный. А если поглядеть поближе и разобраться более детально...
Давайте, как всегда, попробуем разобраться вместе.
Подробно об этом я уже писал несколько выше, в Главе 5. "Почему даже опытные лётчики-инструкторы, едва узнав, что в кабине у Серёгина не было ручки управления, тут же падают со стульев?"
Повторюсь очень коротко и сделаю акцент только на главном.
Во-первых, Юрий Гагарин был АБСОЛЮТНО подготовлен лететь самостоятельно, без контрольного полёта, причём лететь самостоятельно должен был на самолёте Миг-17, на котором он ещё не летал. А тут ему поменяли задание, и он должен был лететь на Миг-15 Ути, на самолёте, на котором он только что, за последние две-три недели сделал 18 контрольных полётов! Спросим себя, на каком же самолёте ему было проще лететь? На Миг-17, на котором он ещё не летал, или на Миг-15 Ути, на котором он только что сделал 18 полётов?! И давайте порассуждаем сами перед собой, чисто технически, не вдаваясь в "высокие" военные материи.
Конечно же, на Миг-15 Ути лететь ему было проще. Представим ещё раз, вот стоят два самолёта Миг-17 и Миг-15 Ути. Юрий Гагарин имел абсолютное право как практически, так и юридически лететь хоть на Миг-17, хоть мог совершенно на законных основаниях сесть один, без кого бы то бы ни было, в Миг-15 Ути и полететь один, не имея вообще НИКОГО в задней кабине. И не важно, была там, в задней кабине ручка или её там не было.
С другой стороны, Гагарин мог посадить в заднюю кабину АБСОЛЮТНО любого пассажира и прокатить его по кругу в простых метеоусловиях или под облаками. Он имел на это соответствующий допуск.
B данном случае, за "пассажира" сел Серёгин, чтобы ещё раз, как ему и приказали, посмотреть технику пилотирования Юрия Гагарина.
Спрашивается, ну с чего тут валиться и падать со стульев, едва услышав, что в задней кабине не было ручки управления?!..
Да, действительно, получается, что и второе нарушение не являлось НЕПОСРЕДСТВЕННОЙ причиной. Гагарин мог совершенно законно лететь хоть один, хоть с пассажиром на Миг-15 Ути.
Мог, но... ТОЛЬКО И ТОЛЬКО ИЛИ В ПРОСТЫХ УСЛОВИЯХ ИЛИ ПОД ОБЛАКАМИ. А они полетели В ОБЛАКАХ.
Вот это и было третье нарушение, которое их и сгубило.
И если бы погода в этот день была бы БЕЗОБЛАЧНАЯ, или если бы они даже и при облачной погоде полетели бы не в зону в облаках, а ПОД ОБЛАКАМИ по кругу, то НИЧЕГО БЫ этого не произошло.
Конечно же, непосредственная вина тут командира полка полковника Серёгина, кто и принимал решение на этот полёт. Но, если бы предположить, что Серёгин абсолютно точно знал бы, что облачность в зоне сплошная и плотная десятибалльная, и, несмотря на эти условия, всё же полетел бы в зону, то да, это была бы его стопроцентная вина. Но... Опять же "Но"...
Ситуация с погодой в эту лётную смену была намного сложнее и запутаннее. Никто, даже метеорологи не знали, какая погода фактически сейчас, и какая будет через тридцать минут, час, полтора.
У нас был командир полка Виктор Яковлевич Ляшенко. Умнейший человек. Мы говорили, что он командир от Бога. Так вот, метеорологам он говорил всегда так: "Вы мне говорите, какая погода будет только на двадцать минут вперёд. И вы у меня всегда будете в отличниках"
Погода порой бывает... дама очень капризная. А в эту лётную смену она была особенно...
Вот что по погоде констатировали правительственные комиссии.
"К началу полетов руководитель полётами не имел данных о фактической погоде в районе полета. Вылет разведчика погоды задержался и состоялся вместо 9 часов по плану в 9 часов 50 минут, а приземлился он в 10 часов 18 минут, за минуту до вылета Гагарина и Серегина. Погода оказалась хуже, чем это следовало из прогноза, известного летчикам и руководителю полетов. Поэтому, прилетев в зону, Серегин сократил программу, отменив выполнение запланированного упражнения.
Гагарину и Серегину были сообщены неверные сведения о погоде. Перед самым вылетом им передали, что основной слой облаков 8-10 баллов имеет высоту 900 метров, а второй слой 3-4 балла - высоту 600-650 метров. На деле же, как потом установили, нижний край плотной облачности был на высоте 500-600 метров, а менее плотной - на высоте 300-450 метров".
Ну, вот и всё. Больше говорить не о чем. Мы обо всём уже рассказали. Подводя итоги и, если сказать коротко о том, что же их на самом деле погубило, то можно констатировать, что погубила их двуединая причина:
1. Самолёт, на котором они полетели, был специфический - в кабине инструктора не было ручки управления самолётом (РУС);
2. Перед полётом они ошиблись с погодой. Вместо того, чтобы полететь в простых метеоусловиях, они, сами того не желая, попали почти в сплошные облака.
Конечно же, если бы исключить один из элементов этой двуединой причины, а именно или этот учебный самолёт бы был с двумя ручками в кабинах, или если бы они не попали бы в облака, то этой трагедии не было бы.
Можно назвать и третий вариант причины этой трагедии, как сказал Степан Анастасович Микоян:
" По плану, в этот трагический день, 27 марта 1968 года, сделав накануне полеты с инструктором и командиром эскадрильи, Гагарин сразу должен был лететь на одноместном МиГ-17. Но генерал Н.А. Кузнецов попросил недавно назначенного командиром полка Владимира Сергеевича Серегина сделать с Гагариным еще один контрольный полет на "спарке" УТИ МиГ-15 (самолете с двойным управлением). Благое желание начальника Центра подготовки космонавтов еще раз проверить готовность летчика обернулось трагедией. Гагарин и Серегин разбились на самолете УТИ МиГ-15 в конце полета в зону на пилотаж".
Да, всё оно так и было. И, подводя итоги, можно ещё раз повторить, что самая-самая непосредственная причина, которая и вызвала их гибель - это та, что они, не ожидая, попали в сплошные облака, в которых Юрий Алексеевич и потерял пространственную ориентировку.
ГЛАВА 10 ЗАГИПНОТИЗИРОВАННЫЕ "ЗНАТОКИ"
Ну вот, работа над статьёй подходит к концу. Материала было проработано уйма. Изучили, прочитали, пересмотрели кучу всевозможных версий, предположений, догадок. И если признаться честно, то нас не столько интересовала сама причина произошедшей трагедии (её-то мы знали ещё и раньше), нас заинтриговала та АТМОСФЕРА, которая была искусственно воссоздана вокруг всего тогда происходящего. Было всё очень запутано, неимоверно заинтриговано и даже, иногда лишено здравого смысла. Работать приходилось напряжённо, вникать надо было очень глубоко, но... В итоге мы всё-таки разобрались, раскрыли все "завесы" и все "тайны" и... вот теперь представляем на всеобщее обозрение.
Когда мы только ещё начинали работать и когда только начинали открывать первые страницы "засекреченных" документов, создалось такое впечатление, что всё это расследование вели не просто "ЗНАТОКИ" (в кавычках), а ещё и находящиеся под каким-то всеобщим ТОТАЛЬНЫМ ГИПНОЗОМ.
Ну посудите сами, аварийная ситуация развивалась в течение 45-50-и секунд. Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. Инструктор, по каким-то причинам (даже не будем пока упоминать про ручку управления), по каким-то причинам и почему-то, ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый газ и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. К ручке управления самолётом инструктор, опять же "ПОЧЕМУ-ТО", даже и не прикасается... Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потерянную пространственную ориентировку и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй.
Всё очень просто, всё прямо тут же лежит на поверхности, но... Нет, в материалах расследования читаем абсолютно другое.
Тут и шары, и шарики, тут и зонды, и зонтики, тут и даже облачко какое-то страшненькое выскочило откуда-то, не понятно откуда... Лётчики так перепугались этого облачка, что шарахнулись в сторону, сорвались и... полетели вниз, как сорванный ветром осенний листочек и... Так аж до самой земли...
Всё это можно было бы понять и, даже в какой-то степени принять, если бы это написали колхозные конюхи, которых Алексей Архипович Леонов взял себе в свидетели.
" По словам Леонова, он обратил внимание на показание трех колхозных конюхов, которые видели, как на высоте 500-600 метров в облака ушел неизвестный самолет. Он показал очевидцам фотографии различных типов самолетов, и они все указали на Су-11. В их показаниях можно было бы, конечно, и усомниться, но они мне ПОКЛЯЛИСЬ, что за последние два дня НИ КАПЛИ в рот не брали".
Но ведь в том-то и дело, что это вышеприведённое заключение про "шары и шарики" сделали не колхозные конюхи, а именно ЧЛЕНЫ Государственной Правительственной комиссии.
По мнению многих специалистов, госкомиссия сознательно, по идеологическим и ведомственным соображениям уходила от истинных причин катастрофы.
Противоречия в выводах госкомиссии прямо-таки один на один нагромождались друг на друга. Об этих противоречиях можно говорить бесконечно. Приведём только один пример. Согласно заключению правительственной комиссии: " Исходя из анализа обстоятельств летного происшествия и материалов расследования, наиболее вероятная причина катастрофы - выполнение резкого маневра для отворота от шара зонда. Или, что менее вероятно, - для предотвращения входа в верхний край первого слоя облачности. Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в за критичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".
Предположим. А теперь обратимся к другому факту по расследованию: "Отсутствие САРПП с записями всех действий летчиков не позволяет точно восстановить все, что происходило на последнем этапе полета. Однако на ряд важных вопросов может быть дан однозначный ответ. Так, имеющиеся материалы позволяют объективно оценить уровень управления самолетом на последних секундах полета, после выхода из облаков. Здесь действия летчиков следует рассматривать как оптимальные: на закритическом режиме (угол атаки 20 градусов) при перегрузке 10 - 11 они пилотировали самолет без крена и скольжения, "выжали" из техники все возможное, пытаясь вывести из пикирования самолет и избежать столкновения с землей. Им не хватило всего 100-150 метров высоты"
Всё абсолютно и совершенно правильно. По срезу верхушек деревьев и, самое главное, по разбросу обломков самолёта можно со стопроцентной уверенностью сказать, что самолёт ударился о землю БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ. А значит, совершенно очевидно, что при выходе из облаков самолёт УЖЕ не имел крена и скольжения. Ибо, любой, кто имел хотя бы малейшее отношение к авиации, знает, что при выходе под облака на высоте 500-550 метров ты НИКОГДА не только не сможешь вывести из штопора, но даже и крен убрать не успеешь. А раз из облаков самолёт УЖЕ выходил БЕЗ КРЕНА И СКОЛЬЖЕНИЯ, - значит ещё в облаках, его каким-то образом вывели из крена. Спрашивается (в задачнике), как, каким образом В ОБЛАКАХ его вывели ИЗ ШТОПОРА и убрали крен и скольжение?.. А ведь заключение госкомиссии именно такое, что самолёт сорвался в штопор..." Резкий маневр привел к последующему попаданию самолета в за критичный режим полета и сваливанию в штопор в условиях усложненной метеорологической обстановки".
Вот вам только одно из очевидных и КЛАССИЧЕСКИХ противоречий. С одной стороны госкомиссия говорит, что самолёт в облаках вошёл в ШТОПОР. А с другой стороны, объективные факты расследования говорят, что самолёт ещё в облаках был УЖЕ без крена. Кто и как его вывел из крена? И если вывели из крена, то ПОЧЕМУ не вывели из ПИКИРОВАНИЯ?.. Ведь из пикирования выводить ещё проще, надо только чуть-чуть потянуть ручку на себя.
И, опять же, для колхозных конюхов эти рассуждения, может быть, и сошли бы, но... Зачем же нам, профессиональным лётчикам "вешать такую лапшу на уши"? Ведь стоит только воспроизвести ситуацию, как она была на самом деле (не было ручки управления) и все абсурдные и непонятные вопросы отпадают сами по себе. Напомню ещё раз, как оно всё было.
Самолёт вошёл в облака, лётчик потерял пространственную ориентировку. У инструктора в кабине нет ручки управления. Он ТОЛЬКО педалями убирает крен и скольжение, убирает обороты двигателя на малый газ и самолёт продолжает пикировать без крена и скольжения с углом 45-55 градусов. Как только на высоте 400-450 метров самолёт вышел под облака, лётчик тут же восстановил потерянную пространственную ориентировку,- потому что самолёт вышел под облака без крена и естественный горизонт был тут же, прямо перед глазами у лётчика,- и тут же потянул ручку управления самолётом на себя. Создал перегрузку 8-10 единиц. Самолёт начал выходить из угла пикирования, не хватило буквально 100-150 метров. Самолёт столкнулся с землёй". Какие вопросы...
Выводы комиссии и последовавшее официальное заключение противоречили здравому смыслу, кстати, большинство членов не были согласны с окончательными официальными выводами.
И вот, наблюдая, и изучая все эти несоответствия и противоречия, невольно приходишь к выводу, что все участвовавшие в расследовании "ЗНАТОКИ", не иначе как были под каким-то незримым, но в то же время всеобъемлющим ГИПНОЗОМ.
Так мы сначала и думали, в самом начале нашей исследовательской работы.
Но когда наша работа над статьёй уже подходила к концу, вдруг выяснилось, что нет, под гипнозом находилось большинство, но далеко не все. В основном было загипнотизировано только низшее и часть среднего звена "ЗНАТОКОВ". А что касается звена высшего... то оно довольно чётко знало, что оно делает. Достаточно ещё раз взглянуть на приведённый ЭПИГРАФ в начале этой статьи и всё станет ясно без слов.
"Однажды я спросил одного из видных членов государственной комиссии, участвовавшего в расследовании причин катастрофы Ю. Гагарина:
- Сознайтесь, Михаил Никитич, ведь комиссия с самого начала, не сговариваясь, поставила перед собой задачу "не найти" истинную причину?
Он чуть улыбнулся и произнес: "Естественно".
Они (высшие) знали, что они делают. Вспомните только Матиаса Руста. Сорок генералов во главе с Министром Обороны Соколовым отправились на "заслуженный" отдых.
Да иначе и быть не могло. Как говорит народная мудрость: "Знает кошка, чьё мясо съела".
Всё. На этом конец статье. Ни слова больше. Точка!
ВМЕСТО ЭПИЛОГА
Ну, вот и всё. Последняя точка поставлена. Что дальше? А дальше, как и раньше, надо сложить аккуратненько эту статью в три или четыре раза и... аккуратненько положить в мусорный ящик. А что ещё делать? Наговорено и написано много, а где факты, где можно всё это пощупать, потрогать своими руками? Где?
Не торопитесь. Приоткрою вам "завесу" и тут. Не торопитесь с мусорным ящиком.
В последнее время много раздаётся предложений, вновь провести повторное расследование. Открыть все запечатанные бочки и т.д.
Всё это чушь, как говорил Алексей Архипович Леонов. Ничего ты не найдёшь в запаянных бочках, если не будешь знать, ЧТО ТЫ ИЩЕШЬ. Это просто оставшийся синдром ещё тех бывших, загипнотизированных "ЗНАТОКОВ".
Я вам сейчас дам "золотой ключик, « которым можно будет открыть самую главную тайну и "потрогать" своими собственными руками всё то, о чём мы тут написали.
В запаянных бочках надо найти ТОЛЬКО ЧЕТЫРЕ вещи (две и две). Это надо найти ручку управления самолётом из кабины Гагарина и то место в полу, к которому она крепилась. А также, найти (или не найти) ручку управления самолётом из кабины Серёгина и то место в полу, куда она крепилась. Ручку из кабины Гагарина надо найти для того, чтобы потом можно было бы хотя бы приблизительно сравнить, как же они выглядят эти ручки управления самолётом при ударе самолёта о землю. А дальше, любой студент следователь-криминалист скажет вам, была ли ручка из кабины Серёгина в момент удара самолёта о землю.
Я сказал тут о ручке из кабины Серёгина. Я почти не сомневаюсь, что ручку Серёгина там найдут, и, почти не сомневаюсь, что прежде чем её туда положить, её хорошенько постучали кувалдой, чтобы создать имитацию и видимость, что в момент удара самолёта о землю, ручка была именно в кабине самолёта. Но... следователя-криминалиста на этом не проведёшь. Только желательно, чтобы хотя бы один из следователей был бы НЕЗАВИСИМЫЙ.
Ну, вот, теперь уже окончательно, ВСЁ! Статья зако