МС-21 на взлёт задерживается. Почему переносится выпуск флагмана гражданской авиации России?

По состоянию на конец апреля 2020 года МС-21 выполнил половину программы испытательных полётов, необходимых для его сертификации. Справедливости ради стоит сказать, что в условиях жесточайших санкций, с помощью которых пытались задушить проект, Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) делает всё возможное, чтобы производственные планы соблюдались и выполнялись как можно строже.

Возобновление испытаний самолёта в ЛИИ им. Громова в Жуковском — хороший знак, однако с сертификацией самолёта даже на американских двигателях (им на смену придут двигатели ПД-14, серийное производство которых уже началось) внезапно возникли проблемы. Росавиация считает, что новому российскому самолёту МС-21 для получения сертификата необходимо совершить примерно 800 полётов. На данный момент выполнено порядка 130 сертификационных полётов. У производителя другие данные: всего лайнер совершил больше 300 полётов, а для сертификации достаточно и 650.

Нестыковка в данных может обернуться крупным разбирательством. И здесь важно понимать, что, вне зависимости от того, кто будет прав, а кто виноват, сертификация самолёта снова сдвинется. В любом случае разработчику и производителю придётся тратить время либо на дополнительные полёты и проверки, либо на суд с Росавиацией в попытке доказать, что тех полётов, что уже зафиксированы, достаточно для получения лицензии. Это ещё примерно год вправо по календарю.

Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort Олег Пантелеев пояснил, что "Аэрофлот" не снизит количественные характеристики заказа, однако для производителя никаких хороших новостей в этом смысле нет.

Более вероятен пересмотр сроков. Впрочем, тут всё сходится: и "Аэрофлоту" новые самолёты нужны не завтра и даже не в 2021 году, и МС-21 будет готов к коммерческим полётам не завтра
Олег Пантелеев Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort

Если говорить простым языком, то восстановления коммерческих полётов и роста нагрузок на авиалинии в ближайшие годы эксперты не ждут. Авиационный бизнес устроен так, что если самолёты не покупают длительное время, то компания закрывается, фиксируя убытки. Хороший пример в этом смысле — американцы из Boeing и французы из Airbus. Но, как и в случае с российскими ракетами, после выхода на рынок десятка небольших игроков, не считая Илона Маска, самолёты МС-21 могут оказаться просто никому не нужны.

По словам авиационного эксперта и исполнительного директора агентства AviaPort Олега Пантелеева, мировой рынок переполнен самолётами.

Для ОАК сегодня наиболее рациональная модель поведения — занять, насколько это возможно, внутренний рынок. Экспортные поставки в ближайшие лет пять прогнозировать сложно, да и темп выпуска МС-21 будет в эти годы таков, что только на внутренний рынок и нужно работать
Олег Пантелеев Исполнительный директор отраслевого агентства AviaPort

Самый крупный отечественный заказчик МС-21 — компания "Аэрофлот". В 2018 году авиаперевозчик законтрактовал на поставку в лизинг 50 бортов с поставкой в 2021 году. Но это при уже забытых темпах производства в докоронавирусный период. Как скажется на поставке двухмесячный карантин — сказать сложно.

Эксперт в области авиационной безопасности, инженер-прочнист и экс-руководитель контрольно-испытательной группы Владимир Головин объясняет, что МС-21 — машина уникальная во многих смыслах, но ей, что называется, просто "повезло" родиться в самое неподходящее время. По словам Головина, рентабельность в авиации на ближайшие несколько лет не просматривается даже на горизонте ни у авиакомпаний, ни у авиапроизводителей.

Весь вопрос в том, кто и как использует вынужденную передышку. Уже известно, что Boeing попросил у правительства 60 миллиардов долларов на поддержку производства. А "стояли" всего два месяца. У них, конечно, ещё ворох проблем, но с МС-21 ситуация будет не лучше. Пока сертификация базовая, потом будет сертификация с двигателями ПД-14, потом ещё куча всего, потом точно будут споры с ESA (европейский аналог Росавиации. — Прим. Лайфа). И когда думать о зарабатывании денег — непонятно. Я прогнозирую, что ближайшие три-четыре года, а в случае с МС-21 — при самых спокойных раскладах крупных заказов не стоит ждать ближайшие лет пять
Владимир Головин Эксперт в области авиационной безопасности

Другая причина для задержки сертификации МС-21, по словам Головина, состоит в том, что четыре испытательных борта имеют конструкционные отличия, то есть фактически на испытания разработчик и производитель МС-21 отправил сразу четыре отличных друг от друга самолёта. Сразу же вспоминается история с сертификацией SSJ-100, который для получения необходимых документов гоняли в небо 850 раз. И тогда, и сейчас процесс сертификации занимал примерно одно и то же время. Не лишним будет напомнить, что только для европейского сертификата "Гражданским самолётам Сухого" потребовалось 45 сертификационных полётов общей продолжительностью около 70 лётных часов.

Ситуация осложняется ещё и тем, что изначально сертифицировать самолёт должны были в 2019 году, после истории с композитным крылом и санкциями этот срок сразу сдвинули на год позже. Теперь новая напасть. Коронавирус едва не обнулил мировую экономику, и на промышленность пришёлся один из самых тяжёлых ударов, нанесённых вирусом. 2020-й, по мнению опрошенных Лайфом экспертов, можно смело списывать со счетов — никаких серьёзных решений по судьбе МС-21 до конца года авиационные специалисты не ждут. Если повезёт, то активность по проекту будет постепенно восстанавливаться в 2021 году, однако есть ряд тонкостей, которые нужно учитывать.

Санкции, введённые со стороны США и других стран — поставщиков компонентов, конечно, нанесли ощутимый удар по срокам производства МС-21-300, но ничего критичного в этом смысле не случилось. Эксперты отмечают, что остановка поставок для композитного крыла, из-за которой разгорелся крупный международный скандал, разрешилась сравнительно малой кровью. Инженер-разработчик авионики и систем резервирования Андрей Дитухин пояснил, что после выхода из вынужденного простоя перед создателями МС-21 может возникнуть другая проблема — необходимость модернизации.

Любой самолёт, когда выходит в эксплуатацию, рано или поздно ставит перед создателями проблему модернизации. Ближайший пример — Boeing 737 MAX, который пришлось дорабатывать, чтоб он не падал. У МС-21 такой проблемы нет, но может появиться другая: за пять лет обновится компонентная база — и самолёты могут в закупке оказаться дороже, чем, например, китайские среднемагистральные борта. Никто про это не говорит, но МС-21 будет конкурировать не только с "Боингом" и "Эйрбасом", но и с китайцами заодно
Андрей Дитухин Инженер-разработчик авионики и систем резервирования

Говоря простыми словами, к тому моменту, как МС-21 с двигателями ПД-14 будет готов покорять европейское небо (в американское его, скорее всего, пустят только с американскими двигателями), технологии шагнут далеко вперёд — и ключевые конкуренты воспользуются турбулентностью на рынке для технологического рывка. С учётом того, как сложно рождался МС-21 и какие административные и финансовые трудности приходилось решать для сборки хотя бы испытательных бортов, возникает вопрос: а смогут ли тот же рывок в технологиях совершить российские авиастроители?

И эксперты, и промышленники сходятся во мнении, что ни о каком развитии на ближайшие годы для авиапрома речь пока не идёт. Единственная задача — "выжить любой ценой" — будет обеспечиваться в основном за счёт правительственных программ. В ходе совещания 14 мая Владимир Путин поручил правительству применить новую программу поддержки лизинга, эксплуатации российских воздушных судов. Для этого на 2020–2021 годы планируется предоставить лизинговым компаниям государственные гарантии, а также выделить субсидии для снижения стоимости лётного часа российских самолётов. По оценкам, такая программа только за два первых года позволит обеспечить выпуск 59 новых гражданских самолётов на отечественных заводах.

Вместе с этим, как отметил в ходе совещания вице-премьер Юрий Борисов, накопленный за прошлые годы проблемный долг негативно влияет на развитие отрасли в целом. Только на уплату процентов по проблемной задолженности ПАО "ОАК", которая составляет свыше 400 миллиардов рублей, ежегодно тратится свыше 30 миллиардов рублей. Коронавирус, закрытые границы, вызванный пандемией кризис, сокращение заказов и почти мёртвый пассажиропоток — в таких условиях российским авиастроителям приходится выпускать самолёты и пытаться конкурировать. Что из этого получится — станет ясно в ближайшие несколько лет.