SSJ100: Кто виноват - яйцо или курица?

Вице-премьер Юрий Борисов заявил в интервью Вести.Ru, что российский самолет SuperJet 100 стал неконкурентоспособным на рынке по стоимости из-за отказа иностранных поставщиков размещать производство деталей в России и роста цен на зарубежные комплектующие.

«Стали вводиться санкции, поставщики стали повышать цены на свою продукцию, отказываться локализовывать сборку агрегатную на территории России, как произошло с двигателем SaM-146. Они практически отказались «горячую» часть делать в России. Сегодня мы решили вопрос только о ремонте по полному циклу в России, что, собственно, продвинуло нас вперед. Но все эти обстоятельства стали делать этот самолет неконкурентоспособным с точки зрения цены», — сказал Борисов, отметив, что необходимо произвести серьезную работу по импортозамещению, чтобы удержать воздушное судно на рынке. К тому же, по его словам, «не секрет, что мы отстаем и не имеем развитой инфраструктуры в плане послепродажного и сервисного обслуживания».

Самолет создавался в нулевые годы в широкой международной кооперации. Борисов подчеркнул, что сама политическая обстановка способствовала сотрудничеству. «Французские двигатели, очень большой вопрос авионики, шасси, очень много там присутствует западных производителей. Наверное, в той политической ситуации это был правильный шаг, мы играли в разделение труда, чтобы сделать самый современный, самый технологичный летательный аппарат», — сказал Борисов.

SuperJet 100 — первый пассажирский самолет, разработанный в России после распада СССР. Больше всего воздушных судов этой модели — 50 — у «Аэрофлота». В настоящее время эксплуатируется 138 машин. Всего с 2011 года произведено около 180 SSJ100. Почти 100% комплектующих — иностранного производства.

Двигатель для SSJ100 — SaM-146 — выпускает российско-французская компания PowerJet, учрежденная «ОДК-Сатурн» (входит в «ОДК» госкорпорации «Ростех») и Safran —50/50. В проекте российская сторона несет ответственность за «холодную» часть двигателя (вентилятор, компрессор, турбина низкого давления), а французская — за «горячую» (газогенератор), агрегаты, а также общую интеграцию с самолетными системами.

Продажи «суперджетов» не задались с самого начала — выяснилось, что в процессе создания самолета разработчик забыл об организации системы технического обслуживания, что ни в коем случае не связано с зарубежными поставщиками, поскольку в мировой практике система послепродажного и сервисного обслуживания полностью лежит в зоне ответственности разработчика. Западные поставщики даже и не подозревали, что они почему-то должны создавать производства на территории России. 

Более того, во многом благодаря консультантам из Boeing, самолет был создан в самой невостребованной рыночной нише. Изначально предполагалось строить и продавать порядка 70 самолетов в год. По факту же, удавалось «пристраивать» не более 30 машин ежегодно. Вопросы надежности и стоимости отходят на второй план: не важно, дорого или нет, есть ли сервис и запчасти, главным остается фактор спроса, а в мире спрос на такие самолеты практически отсутствует.

Напомним, что в 2002 году «Сухой» выиграл конкурс на создание семейства региональных самолетов RRJ вместимостью 65,75 и 95 кресел. По факту и при участии заокеанских консультантов был создан не региональный, а маленький магистральный 99-местный самолет SSJ100, который летает только на тех маршрутах и в высококлассные аэропорты, что и старшие собратья. 

Ранее глава ФАС Игорь Артемьев уже направлял письмо в правительство, где указал, что билеты на рейсы SSJ100, обходятся на 20% дороже, чем на аналогичные маршруты других лайнеров — Boeing 737, Airbus A320. Однако глава Минпромторга Денис Мантуров ему справедливо напомнил, что их нельзя сравнивать, поскольку стоимость пассажирского кресла в самолетах большей вместимости всегда будет ниже. Именно по этой причине, ни Boeing, ни Airbus воздушные суда размерности SSJ100 не производят — на них «возить дороже».

Поскольку самолет выпускается мелкими сериями, мелкосерийным является и производство комплектующих для него — отсюда вытекает и проблема дороговизны запчастей. Зарубежные поставщики не только не заинтересованы, но и не могут снизить стоимость продукции в виду штучного производства. Тем более не видят смысла тратить деньги на строительство заводов по их выпуску на территории России. Таким образом, можно сколько угодно сетовать, но неконкурентоспособность SSJ100 была заложена еще на стадии разработки концепции самолета.

Также следует вспомнить, что в 2018 году владелец S7 Group Владислав Филев заключил соглашение о приобретении 75-местной региональной версии самолета SSJ, если таковая будет создана. Действительно, при анализе мировых продаж станет очевидно, что спрос на такие воздушные суда значительно выше, так как это уже классический региональный сегмент. 

Однако, проработав варианты создания такой версии, выяснилось, что ее невозможно реализовать путем простого укорачивания самолета — необходимо переработать 90% конструкции, да еще и найти для него другой двигатель, который в России также пока не производится.

Затраты на реализацию подобного проекта оказались сопоставимы с созданием нового самолета — это еще одна стратегическая ошибка первоначальной команды идеологов проекта во главе с Михаилом Погосяном. Самолет рожден таким, что на его основе невозможно создание семейства. А отсутствие семейства еще больше сужает его рыночные перспективы и снижает привлекательность для покупателей — будь он тысячу раз идеален во всем, рассчитывать на большой спрос и продажи просто бессмысленно.