Ка-226Т. Вертолёт на костылях.
на Ка-26 двигатели М-14В26 с воздушным охлаждением, созданных под руководством главного конструктора И.М.Веденеева, установлены в гондолах по бокам центрального отсека фюзеляжа, что придавало вертолёту весьма брутальный вид, мне эти радиальные двигатели напоминали РД, вот их за ненадобностью и отрезали, оставив обрубок для крепления стойки шасси.
В итоге вертолёт стал напоминать инвалида на костылях. Ка-26 соосной схемы с двумя поршневыми двигателями и четырехстоечным шасси далек от аэродинамического совершенства. Это отрицательно сказалось на величине максимальной скорости - крейсерская 135, не являющейся, правда, определяющей для вертолета-труженика, который большой объем работ выполняет вблизи земли на малых скоростях. В то же время на данных режимах полета вблизи преград наилучшим образом используются достоинства соосной схемы: компактность, хорошая маневренность, высокая тяговооруженность и, наконец, простейшая техника пилотирования аэродинамически симметричной винтокрылой машины.
По критерию "эффективность-стоимость" Ка-26 является выдающимся вертолетом. Он существенно превзошел Ми-2 в области выполнения авиационно-химических работ и транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Опыт эксплуатации Ка-26 подтвердил его высокую эффективность применения, особенно при выполнении авиационно-химических работ.
Ка-26 при меньших мощности двигателей и собственной массы перевозит одинаковый с Ми-2 груз в транспортной кабине и на 200 кг больше - на внешней подвеске. Он имеет почти в два раза большую дальность с заправкой внутренних баков, чем Ми-2.
В период с 1967-го по 1970-й годы построили несколько модификаций вертолета. Вертолеты Ка-26 производились в следующих вариантах:
сельскохозяйственный - без грузопассажирской кабины, с баками или бункерами для разбрызгивания и распыления химикатов полосой шириной 20-60м при скорости полета 30-130км/ч;
транспортный - с грузопассажирской кабиной для перевозки 6 пассажиров или грузов массой 900кг или с грузовой платформой вместо кабины;
санитарный - для перевозки двух больных на носилках и двух - на сиденьях с сопровождающим медработником и медицинским оборудованием;
лесопатрульный - для патрулирования лесных массивов и для спасательных работ при пожарах; снабжен электрической лебедкой ЛПГ-150 грузоподъемностью 150кг с тросом длиной 40м и крюком;
летающий кран - для монтажных работ и транспортировки грузов массой 900кг на внешней подвеске, когда грузы из-за габаритов не размещаются на грузовой платформе;
корабельный спасательный - с электролебедкой ЛПГ-150-M3, с системой подъема пострадавших, спасательной лодкой ЛАС-5М3 с радиостанцией "Коралл" и телевизионной камерой, аварийными баллонетами для посадки на воду;
патрульный - для госавтоинспекции, с громкоговорителями, электролебедками, грузовым крюком, может оснащаться телевизионной камерой и использоваться для съемок с воздуха.
Очевидно что все недостатки, в виде конструкции, предназначенной для опрыскивания царицы полей, перешли и на Ка-226Т, при том что энерговооружённость выросла в два раза, а крейсерская скорость в полтора раза - 185 км/ч.
Очевидно, что индийцев интересуют в основном транспортные функции, а вот внешность вертолёта им явно не нравится, товар явно не вышел лицом. Вот эта внешность Ка-226Т и выдаёт явную инвалидность этой функции. Грузовая кабина явно очень маленькая и обеспечить перевозку груза в 785 кг, можно, но сложно, и тем более перевозку пассажиров, хотя увеличить её ничего не мешает, конструкция модульно-ходульная и увеличить размер кабины можно и весьма значительно. Но основное это конечно аэродинамка, для скоростей более 200 км в час, такие потери на сопротивление недопустимы, эффективность падает и целесообразно заменить на более экономичный вертолёт.
Против этого есть только одно преимущество, это высотность вертолёта, но строить на этом серию нельзя, так это преимущество может быть нивелировано.
К тому Ка-26, из-за слишком малого роста, как то убил человек своими лопастям и эта опасность перешла и на Ка-226Т, конечно лопасти пора делать и по жёстче, но гипертрофированные стойки-костыли никак уже не помогут. Так вот для индийского проекта нужно ввести последовательную модернизацию вертолёта.
В первую очередь изменения не требующие внесения изменений в конструкцию. Например новые лопасти, более жёсткие и скоростные, как на проекте Ка-115. Лопасти несущих винтов прямоугольной формы имеют сужающую законцовку. Их компоновка разрабатывалась совместно с ЦАГИ. Удалось достичь оптимальной формы законцовки лопастей, что свело к минимуму переменную нагрузку на винты и вибрации. Концы лопастей имеют окружную скорость до 205 м/с, этого достаточно для синхронной работы силовой установки и винтов, полностью удовлетворяя требования к уровню шума на местности.
Тем более есть богатый опыт по лопастям Ка-50, способного разгоняться до 400 км в час.
С инвалидностью Ка-226Т можно двумя способами, впрочем вполне совместимыми. Консоль для стойки шасси очень прочная, можно нарастить симпатичным разгрузочным крылом из композитов, что увеличит высотность и грузоподъёмность. Так же теоретически, позволит маневрировать в режиме авторотации и ,тоже теоретически, планировать при разрушении лопастей, но это утверждение требует более серьёзных исследований.
При этом вертолёт будет выглядеть весьма авангардно, что положительно скажется на интересе заказчиков.
Конечно стойки шасси можно и оставить, но независимо от наличия разгрузочного крыла, лучше для аэродинамики передвинут и итегрировать в фюзеляж, а для сохранения колеи, ввести дополнительный рычаг, что не только улучшит амортизацию, но и позволит сделать его убирающимся, адаптивным к неровностям местности, увеличить клиренс фюзеляжа, да и сделать его легче.
Так же, независимо от этих предложений, нужна новая высокоаэродинамичная грузовая кабина. Естественно большей длинны, и выполненная из композитных материалов, благо что есть новая технология.
Удлиннение позволит брать на борт 9-14 паксов, в зависимости от эксплуатанта. Герметичность кабины позволит летать в высокогорной местности. Так же за счёт снижения сопротивления вырастет крейсерская скорость и соответственно увеличится дальность. в дальнешем так же можно облагородить кабину пилотов и придать вертолёту футуристичный вид.
Но самым интересным и сложным может быть установка на нынешних консолях, для стоек шасси, тянущих или толкающих винтов с приводом от основных двигателей, что может поднять крейсерскую скорость выше 300 км в час, при том же часовом расходе топлива, а так же изменить и аэродинамику лопастей, например лететь в режиме автожира, а при наличии разгрузочного крыла и в режиме самолёта. Совокупность всех изменений, на базе Ка-226, позволит создать высокоэффективный и безопасный гибридный ЛА, без особых рисков, так как все изменения в конструкцию можно вносить отдельно и даже не последовательно, а сообразно практическому применению и требованиям заказчиков.
И самое главное избавление от ходульно-костыльной внешности это первое с чем должны быть ознакомлены индийские партнёры по проекту, перспектива вносимых изменений должна быть предложена и это должно быть драйвером развития проекта.