Вопрос читателя, поставивший меня в тупик
Три дня возвращался к этому вопросу, заданному читателем de__novo, но до сих пор не могу придумать однозначный ответ:
"Денис, получается, что компании будут вынуждены экономить. От этого начнет страдать безопасность полетов. Есть какой-то критический предел, и что служит индикатором такого предела?"
Давайте я поделюсь своими размышлениями, а Вы, если оно будет, своим мнением по этому поводу.
--==(о)==--
На первый взгляд, мысли разбегаются. Так и хочется пройтись по штампам:
1. "Кресло драное, в полете все тряслось и отваливалось"
Уверен, что подавляющее большинство пассажиров так и оценивает безопасность полетов с той или иной авиакомпанией. К наиболее радикальным признаком подобного рода относятся такие:
"Мы летели в Египет с авиакомпаний А, весь полет трясло и качало, а обратно - с авиакомпанией Б, и полет прошел ровненько!"
Или так:
Тем не менее, драные кресла так же неоднозначно говорят о плачевном состоянии безопасности полетов, как и вышколенный персонал на новехоньких самолетах о великолепном ведении дел.
Драные кресла сами по себе не влияют на работу двигателя и остальных систем и не имеют никакого отношения к прочности планера. Даже салон нового самолета можно ушатать за год так, что он будет выглядеть непрезентабельно, и наоборот, можно так отреставрировать 30-ти летний самолет, что он будет выглядеть, как свежекупленная елочная игрушка.
Великолепно работающий кабинный экипаж и сервис развлечений в полете не гарантирует того, что в это время пилоты в кабине молча направляют самолет в гору лишь потому, что менталитет не позволяет членам экипажа спорить с Капитаном:
Катастрофа Boeing 747 в 1997 году
или, что навык экипажа при заходе с пониженным уровнем автоматизации не приведет к катастрофе заход современнейшего лайнера:
Катастрофа Boeing 777 в Сан-Франциско
Я летал пассажиром с разными европейскими перевозчиками. Я несколько раз летал Люфтганзой, и иногда салоны этих лайнеров выглядели "слегка" потрепанными, но разве можно назвать Люфтганзу небезопасной авиакомпанией?
Тем не менее, внешний вид салона, самолета может говорить о том, что авиакомпания на экономит на постоянном поддержании лоска. Это оправдано экономически (с точки зрения времени простоя самолета для устранения той или иной неряшливости), но может повлиять на выбор пассажира в будущем и, соответственно, тоже несет экономические риски.
2. Печальная (или счастливая) история авиакомпании
Тоже сразу приходит в голову. Однако, опять же, следует делить пополам. Наличие катастроф в прошлом не говорит о печальном состоянии дел сегодня, равно как отсутствие катастроф - о том, что уровень безопасности высок, а риски минимальны.
Три наших потерянных в прошлом самолета, а так же десятки, потерянных Аэрофлотом за всю историю его полетов, не убеждают меня не покупать билеты на рейсы своей авиакомпании или Аэрофлота - наоборот (пожалуйста, не считайте это рекламой!), если будет стоять выбор, я выберу нас или Аэрофлот.
Современный Аэрофлот-Российские авиалинии, хоть и является преемником Аэрофлота-Советские авиалинии (авиакомпании, благодаря своим размерам и монополии имеющей самый печальный список катастроф в мировой авиации), но это все же разные квиакомпании, разделенные во времени. И какая-нибудь катастрофа Ту-134 в Самаре в махровом году, Как и несколько катастроф с пост-советским Аэрофлотом, не ставят крест на уровне безопасности полетов сегодняшнего АФЛ!
Было бы некрасиво с моей стороны, раз уж упомянул про АФЛ, молчать про собственную историю, тем более, что в моем блоге, ориентированном на пропаганду безопасности полетов, некоторые праздношатающиеся индивидуумы время от времени к ней аппелируют.
Не молчу - один самолет был в 2001 году сбит украинскими военными над Черным морем (и до сих пор авиакомпания не получила компенсации, более того, правильтельство Украины отказывается признавать вину своих военных, хотя сами военного до этого с ней согласились).
Второй - взорван террористкой-смертницей над Ростовской областью в 2004-м. Третий, потеря А310, при всей неоднозначности выводов МАКа (не все с ним согласны, но заключение есть заключение), тем не менее, заставил нас значительно пересмотреть многие аспекты работы, и то, что я вот так открыто веду свой блог, пропагандируя БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, возможно, является одним из следствиев этого пересмотра.
В свете темы данной записи - является ли вышенаписанное признаком экономии на безопасности?
Я не хочу, чтобы данный текст выглядел рекламой нас или Аэрофлота, мол, все гладко и безупречно - иначе, кой ляд мне вести этот блог, делать записи на тему подготовки пилотов, CRM и прочее? Можно было бы просто ограничиться фоточками неба. Но, работая в этой сфере, волей-неволей ты проникаешься понимаением того, что творится вокруг, делаешь выводы, и когда тебе приходится делать выбор между авиакомпаниями в качестве пассажира, ты следуешь своим представлениям о происходящем.
Извините за витиеватость, но из этических соображений я не могу прямо высказаться о том, кому бы я свою семью не доверил.
Отмечу очень важный момент - я неутверждаю, что в остальных авиакомпаниях все плохо. Я не могу иметь представления о том, что творится во всех без исключения авиакомпаниях страны, а только в некоторых, и то, лишь в тех, в которых есть В737. Да и то, знания эти могут быть устаревшими и не отражающими сегодняшнее состояние дел.
Я вполне допускаю, что могу быть зашоренным в том числе и из-за следующего пункта.
3. Частота негативного упоминания авиакомпании в прессе или специализированных сайтах
Всему тому, что пишет наша не блещущая белизной пресса, следует доверять с опаской. Не только про авиацию, а вообще.
Очень часто между выбором правды и сенсации, они выбирают второе. В подаче материала им нужно быть первыми, а уж потом - точными. Это их бизнес.
Кроме того, некоторые статьи весьма подозрительно смахивают на заказные - особенно, если в короткий период времени в разных издательствах появляются схожие вбросы. Когда валили Трансаэро только ленивое издательство не прошлось по возрасту их самолетов, и не обсосало случившиеся технические проблемы, хотя это тоже не является критерием низкого уровня безопасности полетов.
Однако, одним из признаков не очень хорошего финансового состояния авиакомпании могут являтся сообщения о претензиях к авиакомпании со стороны аэропортов (которые могут взять и не разрешить вылет до уплаты долгов), или банков-кредиторов.
В Интернете очень часто можно найти впечатления пассажиров о полетах на той или иной авиакомпании. Опять же, все это стоит делить на два, а то и на четыре, т.к. пассажир видит лишь обертку, и вряд ли по ней можно судить об уровне безопасности полетов. Кроме того, люди так устроены, что готовы нести негатив в массы, а положительное держат в себе.
Вот, собственно говоря и все, что мне смогло прийти в голову, но ни в одном из трех случаев, не зная внутренней кухни, нельзя однозначно судить о том, экономит ли данная конкретная авиакомпания на безопасности или нет.
Тем не менее, одним из показателей является регулярность выполнения полетов. Если авиакомпания не испытывает финансовых трудностей, ее самолеты на крыле, проходят качественное техническое обслуживание, то как следствие, ее рейтинг пунктуальности будет высоким. А по нему можно в одном из приближений судить и о состоянии дел.
В общем, нет универсального рецепта.
Возможно, Вы сможете его предложить?
Летайте безопасно!
8/01/16