Первый в мире самолёт штурмовой авиации С-19 Сикорского
В нашей стране Игорь Иванович Сикорский больше всего известен как создатель первого в мире четырехмоторного самолёта «Илья Муромец». Любители авиационной истории вспомнят о том, что он является одним из основоположников американского вертолётостроения и конструктором гидросамолётов, летавших на коммерческих линиях через Тихий океан. Но есть в конструкторской биографии Сикорского малоизвестные, но очень важные эпизоды, связанные с его деятельностью на РБВЗ (Русско-Балтийском вагонном заводе) во время Первой Мировой войны.
Именно на РБВЗ было организован серийный выпуск ИМ. Для постройки самолетов на заводе Сикорский имел отдельное производство - мастерскую и небольшое КБ. Сикорский давал принципиальную схему самолета с указанием основных габаритных размеров. Все остальные вопросы конструкции решались непосредственно в процессе разработки и постройки машины. При создании опытного образца рабочих чертежей не делали, пользовались эскизами, и только для серийного производства выпускались рабочие чертежи.
Первоначально на фронтах ПМВ войны аэропланы использовались всеми воюющими сторонами для связи, воздушной разведки и примитивного бомбометания. Чаще всего для этих целей использовались обычные «гражданские» самолеты. Но требования времени в очередной раз выступили локомотивом прогресса и за несколько военных лет произошло стремительное развитие авиационной техники. Авиация, выделившаяся в отдельный род войск, в соответствии с видами решаемых ею задач и типами используемых для этого самолетов, стала разделяться на бомбардировочную, истребительную и разведывательную.
Проанализировав использование аэропланов, как дополнительной ударной силы на поле боя (например, штурмовка силами 31 корпусного авиаотряда переправы 11 немецкой армии через р. Западный Буг в районе г. Влодавы, сорвавшая наступление немцев в июле 1915 года), русское командование раньше других поняло, что назрела острая необходимость создания самолетов, способных поражать живую силу и технику противника на земле не только бомбами, но и мощью огнестрельного оружия, то есть того, что позже было названо штурмовой авиацией.
С учетом пожеланий летного состава (а Сикорский постоянно общался с лётчиками Эскадры Воздушных Кораблей), для применения в качестве будущего штурмовика была проведена оценка боевых возможностей ранее созданных самолётов Сикорского (на РБВЗ до этого уже было разработано и выпущено несколько типов самолётов). Первоначально выбор остановился на «Илье Муромце». ИМ имел хорошее оборонительное вооружение, были случаи его применения для подавления огневых точек противника, и кроме того, производство его было отлажено. Однако все преимущества воздушного корабля пропадали на низких высотах. Из-за относительно небольшой манёвренности и больших размеров «Муромец» терял свои преимущества русской «летающей крепости» и становился удобной мишенью для противника.
И тогда по контракту между УВВФ и «Авиабалт» Сикорским был создан новаторский по своей компоновке самолёт С-19 (он же РБВЗ С-XIX по заводским документам). В отношении этого аппарата использовалось также обозначение «двухвостка». Стоит отметить, что в работах по его проектированию участвовал молодой инженер Николай Поликарпов. Вся компоновка С-19 была продумана для повышения боевой живучести и эффективного применения. Самолет представлял собой двухфюзеляжный двухместный четырехстоечный биплан. Два коробчатых фюзеляжа соединялись сзади хвостовым оперением. Стабилизатор лежал на фюзеляжах, два руля высоты были разделены большим рулем направления с роговой компенсацией.
"Двухвостка" С-19 перед испытанием на Корпусном аэродроме. Петроград, апрель 1916 г. Фото из книги "Российский Императорский Воздушный Флот в фотографиях начала ХХ века". Г.Ф.Петров. Фото кликабельно.
Два двигателя «Санбим-Крусейдер» по 150 л.с. с тянущим и толкающим винтами устанавливались тандемом на центроплане нижнего крыла (такие же моторы устанавливались на некоторых модификациях ИМ). Радиатор был общим для обоих двигателей. При такой установке один двигатель закрывал другой от огня истребителей противника при лобовых атаках и обстрелах с хвоста, понижая их результативность. Даже при выходе из строя одного из двигателей, у пилота оставался шанс совершить управляемую посадку на оставшемся. Летчики размещались в носу фюзеляжей. Левый из них был пилотом, а правый — стрелком. Пулеметы, тем не менее, монтировались спереди обеих кабин. Вынесение кабин вперед обеспечивало летчикам прекрасный обзор и эффективное применение стрелковых установок.
Всего было построено четыре таких самолёта. Сикорский лично опробовал первую двухвостку (№ 261) в полете над Корпусным аэродромом в последних числах апреля 1916 г. Полет прошел очень успешно, и конструктор распорядился отправить её вместе со вторым прототипом (№ 262) в Эскадру Воздушных Кораблей в Псков. Но сделать военную карьеру самолетам, к сожалению, не удалось. № 261 был разбит из-за ошибки в пилотировании, а с № 262 были сняты «Санбимы» для срочного приведения в боевую готовность очередного «Муромца», прибывшего в Эскадру без двигателей. (Производства авиадвигателей в необходимых количествах в России налажено не было.) Два других С-19 (№ 263 и 264), построенных несколько позже, остались на Корпусном аэродроме, где Сикорский дорабатывал их конструкцию.
С-19 на Корпусном аэродроме. Другой ракурс. Фото с сайта flyingmachines.ru Фото кликабельно.
На одном из нихбыло выполнено бронирование наиболее жизненно важных частей, а вооружение увеличено до шести пулеметов. (Много позже концепция многоточечного огня будет использована на американских истребителях периода ВМВ.) В одном из источников указано, что пулемёты были «английского» калибра 7.7. Фотографий модернизированного самолёта мне найти не удалось, а на имеющемся чертеже прототип С-19 показан без вооружения. Вероятнее всего, были установлены четыре курсовых пулемёта «Виккерс»Mk.I (облегчённый и более компактный вариант «Максима»), по два спаренных на кабину, а у каждого пилота имелся «Льюис» на турельной установке. Были также установлены подкрыльевые бомбодержатели.
Размах верхнего крыла 15.86 м
Длина 9.20 м
Высота 4.00 м
Площадь крыла 59.37 м2
Тип двигателя 2х ПД Sunbeam
Мощность, л.с. 2 x 150
Схема самолёта С-19. Фото с сайта airwar.ru Фото кликабельно.
При этом, естественно, существенно увеличился вес аппарата, что отразилось на его лётных свойствах. Чтобы восстановить характеристики самолёта, Сикорский приял простое решение - на центроплане верхнего крыла был поставлен третий двигатель «Санбим». Управление было продублировано в кабине натнаба. Этим, учитывая разнесённое размещение экипажа, снижалась вероятность одновременного поражения пилотов. Трехмоторная машина получила название С-19бис.
Реконструкция С-19бис. Кликабельно. Автор Вячеслав Чукмасов (с). Сайт "Палитра крыла" wp.scn.ru
Таким образом, С-19бис обладал всеми отличительными качествами штурмовика: мощным вооружением, бронированием и компоновкой, обеспечивающей максимальную живучесть и неуязвимость машины. Это был первый созданный в России штурмовик. Воплощённая Сикорским в этой машине концепция штурмового самолёта, как «бронирование+вооружение», осталась неизменна до наших дней.
Рассмотрим, как в этот период обстояли дела с самолётами такого типа в армиях других стран. К середине войны необходимость иметь свой самолёт-штурмовик (правда, в разных армиях они назывались по-разному) осознали все воюющие стороны. Большинство штурмовиков воюющих держав представляли собой модификацию обычных серийных истребителей или разведчиков. Рассмотрим их, не вдаваясь в сравнение их технических характеристик и лётных качеств (для интересующихся все данные доступны).
Первые специализированные «пехотные самолёты» (Infantrieflugzeug) стали поступать на вооружение германских ВВС конце 1917 года. Их разработка была начата вскоре после Верденской битвы (февраль-декабрь 1916г.), в ходе которой немецкое командование признало острую необходимость расширения функций своей фронтовой авиации. Исполнителями заказа выступили фирмы Albatros Werke и Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (AEG). Первая создала свой самолет непосредственной поддержки Albatros J.I в конце 1917 года. Для упрощения производства решили использовать ряд узлов хорошо освоенного разведчика Albatros C.ХII. Разработка другого ударного немецкого бронированного истребителя AEG DJ.I была начала только в самом конце войны. Первый его полет состоялся в сентябре 1918 года.
«Пехотный самолёт» Albatros J.I. Фото с сайта flyingmachines.ru
Во Франции конкурс на самолёт с подвижной пушкой "Гочкис" для борьбы с наземными целями был проведён в сентябре 1916 года. Фирма Breguet представила новую модификацию своей машины Breguet 5 Breguet 5 Са.2, впрочем, на поле боя никак себя не проявившую.
Полуавтоматическая 47-мм пушка Hotchkiss на борту Br.5 Ca.2. Несмотря нагрозный вид, её боевая эффективность была низкой. Фото с сайта airwar.ru
В ответ на предложение Министерства вооружений Великобритании на создание специального бронированного самолета Trench Fighter («траншейный истребитель») компания Sopwith построила штурмовик на базе известного истребителя Sopwith F.1 Camel. Самолет получил обозначение Sopwith T.F.1. Его прототип Sopwith Camel впервые взлетел в декабре 1916 г, а сам T.F.1. поднялся в воздух весной лишь 1918 года.
Sopwith T.F.1. (Индекс T.F. расшифровывается как Trench Fighter) Фото с сайта flyingmachines.ru
Базовым вариантом штурмовика от концерна Vickers-Armstrong стал ранее созданный истребитель F.B.12. Первый полет новый траншейный истребитель F.B.26A Vampire II совершил в марте 1918 года.
Еще одним участником в конкурсе на бронированный штурмовик для королевских ВВС стал Королевский Авиационный Завод (RAF), выпустивший опытный самолёт RAF A.E.3 Ram. В качестве основы для нового самолета взяли опытный истребитель RAF F.E.9 и его развитие - ночной истребитель N.E.1. Первый полет A.E.3 Ram совершил так же в марте 1918 г.
Таким образом можно утверждать, что спроектированный, построенный и испытанный Сикорским С-19бис является не только первым в России, но и в первым в мире самолётом штурмовой авиации. Изначально разрабатывавшийся как штурмовик, этот самолёт с оригинальной схемой и новаторской компоновкой сам по себе является одной из интереснейших разработок того времени. С-19 наглядно продемонстрировал технический гений своего создателя, способного конструировать самолеты любого класса и любой аэродинамической схемы.
Если бы не известные потрясения, приведшие к гибели Российской Империи и уничтожившие на корню русскую авиационнную промышленность, то российская армия уже в начале 1917 г. имела бы надежное и эффективное средство воздушной огневой поддержки, значительно опережая в этом другие армии. В Российский Императорский Воздушный Флот входила бы не только первая в мире бомбардировочная Эскадра, но и первые штурмовые авиакорпуса.
А.Л.
Источники:
Крылья Сикорского. Г.И.Катышев; В.Р. Михеев, Воениздат, 1992
История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. В.Б. Шавров, Машиностроение, 1985
Русские самолеты 1914-1917. Михаил Маслов. Цейхгауз, 2006
Неизвестный Сикорский. «Бог» вертолетов (серия "Война и мы. Авиаконструкторы"). В.Р.Михеев, Яуза, 2010
Российский Императорский Воздушный Флот в фотографиях начала ХХ века" Г.Ф.Петров, ЛИКИ РОССИИ, 2011
http://aviair.ru/avia-polikarpov/
Сайт "Палитра крыла" wp.scn.ru