Вся правда о дизеле. Часть 1
А может, все-таки дизель? Этим вопросом задаются многие. Кто-то с помощью такого мотора надеется снизить стоимость владения, кого-то привлекают его функциональные преимущества. Однако дизель в наших условиях – вещь настолько капризная, что прежде, чем проявлять к нему практический интерес, надо понять, готовы ли Вы его эксплуатировать.
"Дизелист" узнается по запаху
Первый раз поймете, что такое дизель, когда возьметесь рукой за заправочный пистолет или капля "солярки" окажется на одежде. После этого все, кто с вами общаются, будут знать, что вы пересели на дизельную машину… Впрочем, это самая маленькая из "дизельных" проблем, которая решается привычкой заправляться на АЗС с обслуживающим персоналом и обязательным наличием в машине перчаток – желательно одноразовых.
Еще одна особенность дизелей состоит в том, что они очень неохотно отдают тепло в систему отопления. Если за бортом минус 15 и ниже, даже при работе мотора под нагрузкой тепла в салоне будет немного и появится оно нескоро. Если же сразу после старта уткнуться в дорожный затор, где двигатель молотит на холостых, скрести изнутри стекла и отбивать чечетку ногами и зубами можно и час, и два…
Хорошо, если дизельный автомобиль в стандарте или за доплату оснащается электрообогревом лобового стекла и догревателем поступающего в салон воздуха. Если же нет, возможно, придется устанавливать автономный предпусковой обогреватель, дополненный функцией послепускового включения – чтобы он мог работать на отопление салона уже во время езды. Удовольствие недешевое – 70 000-80 000 руб., но с ним зимняя жизнь "дизелиста" налаживается.
Не ездить до пустого бака
Топливная аппаратура дизелей обязательно должна смазываться проходящим через нее топливом. Поэтому если уж смазывающая способность дизтоплива жестко регламентируется, то его наличие в баке тем более не обсуждается.
Если дизель на высоких оборотах вместо топлива начнет "глотать" из бака воздух, к моменту остановки двигателя топливный насос высокого давления (ТНВД) и форсунки впрыска уже могут пострадать от работы "на сухую". Для справки, ТНВД современного дизеля стоит в среднем 50 000-70 000 руб., а одна форсунка, количество которых равно количеству цилиндров двигателя – 15 000-30 000 руб.
Поэтому владелец дизельного автомобиля должен выработать привычку не ездить "на парах" и заправляться до загорания лампочки резерва. А если уж случилось доехать "до упора", после заполнения бака дизель нельзя гонять стартером - для начала надо удалить из магистрали воздух. Инструкция по эксплуатации вам в помощь…
Воду удалять немедленно
Вода для топливной аппаратуры также губительна, как воздух или топливо с недостаточной смазывающей способностью. Откуда она берется? Это конденсат в баке, в подземном хранилище на АЗС или в цистерне бензовоза. Плюс – "человеческий фактор" на пути от нефтеперерабатывающего завода до бака…
Будучи более тяжелой, чем топливо, вода оседает в отстойнике топливного фильтра. Когда отстойник заполняется, на приборной панели загорается символ фильтра с каплями воды, а у некоторых автомобилей - check engine. После этого воду из фильтра надо незамедлительно удалить тем же способом, что и воздух. Процедура, прямо скажем, не для белоручек.
Обычно делать этого не приходится от ТО до ТО, но если сигнализатор воды начал загораться часто, значит, либо один раз где-то хлебнули по полной, либо надо менять АЗС…
Заправляться только на проверенных АЗС
Но даже если бак не пустой и в нем нет воды, это еще не гарантирует мотору здоровья. Изготовленная с прецизионной точностью, дизельная топливная аппаратура крайне требовательна к качеству топлива. Иногда хватает одного бака суррогата, чтобы она вышла из строя…
Несмотря на то, что с 2016 года на территории России запрещено продавать топливо ниже экологического класса 5, требования к которому полностью копируют Евро-5, качество "солярки" остается крайне нестабильным. Даже в московском регионе можно нарваться на топливо класса 2 (что для современных дизелей уже отрава) и на откровенный суррогат…
Поэтому перед покупкой дизельного автомобиля надо заранее выяснить, какие АЗС в регионе продают качественное топливо, и в дальнейшем заправляться только на них. Лучше всего пользоваться собственными (не франчайзинговыми) АЗС крупнейших нефтяных компаний, продающих фирменное топливо с присадками-"улучшайзерами". Такое топливо обходится дороже, но оно того стоит.
Если же предстоит путешествовать, бывалые "дизелисты" заранее выясняют адреса хорошо зарекомендовавших себя АЗС на пути следования, и заправляются по схеме 50/50. То есть, заливают количество топлива не больше того, что осталось в баке. Если новое топливо окажется менее качественным, оно смешается с остатками имеющегося и немного улучшится.
Возможно, это хлопотно, но однозначно лучше, чем в тысяче километрах от дома остановиться с "крякнувшим" двигателем и возвращаться в попутной фуре.
Выжигать сажу
Выбрасываемая дизелем сажа является канцерогеном, поэтому все современные дизели оснащены сажевым фильтром (обозначается аббревиатурой DPF от Diesel Particle Filter). Подобно пылесборнику пылесоса, по мере заполнения он нуждается в очистке. Только сажа в отличие от пыли не выбрасывается, а выжигается путем перевода фильтра в режим регенерации. Машина при этом окутывается белым дымом, будто взорвался мотор.
Поскольку при прожиге DPF выхлопные газы сильно раскаляются, рядом с выхлопной трубой не должно быть людей и машин. Поэтому автоматически регенерация включается только после определенного времени движении с достаточно высокой скоростью. Если же автомобиль постоянно толкается по городу, при заполнении фильтра на приборной панели появляется сигнализатор визита в сервис для принудительного запуска регенерации.
Затягивать с этим нельзя, поскольку заполненный и неочищенный вовремя DPF выходит из строя. Поскольку сажи на нашем топливе образуется много, при городской эксплуатации ездить на очистку фильтра придется часто. Конечно, отказавший DPF можно удалить и установить вместо него "обманку", но это будет несанкционированное изменение конструкции автомобиля, влекущее за собой потерю гарантии.
Межсервисный интервал - 15 000 км? Слишком оптимистично…
Еще лет пять назад для большинства продаваемых в России дизельных автомобилей межсервисный интервал составлял 7 500-10 000 км. Это было связано с тем, что в топливе низших экологических классов было очень много серы, которая быстро ухудшает свойства моторного масла. Но после того, как наша страна заявила переход к экологическому классу 4, в котором серы в несколько раз меньше, западные автопроизводители начали увеличивать межсервисный интервал до 15 000 км. Они же наивные – привыкли, что заявленное на государственном уровне должно выполняться.
Конечно, если вы абсолютно уверены в том, что заправляетесь топливом реального (а не заявленного) экологического класса 5, серы в котором практически нет, межсервисный интервал в 15 000 км можно сохранить. Если же не уверены, его лучше сократить до 10 000 км.
Кстати, с таким интервалом реальными становятся сроки замены топливного и воздушного фильтров, к чистоте которых дизель весьма критичен. Большинство автопроизводителей предписывают менять фильтры на каждом втором ТО, но если 30 000 км в наших условиях явно многовато, то 20 000 км – оптимально.
Александр Конов, эксперт по выбору автомобилей
В следующем материале поговорим о том, что дополнительно может сделать владелец, чтобы минимизировать шансы "попасть" с дизелем.