Opel - "Двухцилиндровый мотор – это вызов!"
К разговору, состоявшемуся с главным инженером новой Opel Corsa в канун Парижского салона мы решили вернуться только сейчас, после того как протестировали Corsa пятого поколения.
Впрочем, г-ну Ципзеру пришлось держать ответ за весь класс маленьких машин, а также отдуваться по «технологической части».
- При проектировании новых моделей сейчас особое внимание уделяется снижению массы. Особенно это важно для моделей А и В классов, в частности, по той причине, что на них в полной мере нельзя использовать гибридные технологии – лишние килограммы сведут «на нет» экологический эффект. Самый простой пусть здесь – комплектовать маленькие машины 2-цилиндровыми моторами, вот на Fiat 500 стоит 2-цилиндровый рядный агрегат с турбиной. Будут ли у Opel моторы в два цилиндра?
Андреас Ципзер: О… Двухцилиндровый мотор – это вызов, особенно по нынешним временам. Эта история непростая, требующая привлечения изрядных ресурсов. Мы идем по простому пути – работаем с конструкциями в 3 цилиндра. Это и проще, и дешевле. Это идеальное соотношение качества и массы. Кроме того, нам удалось уменьшить вибрации.
- Одно время выпускался Opel Tigra – его проектировали на базе Opel Corsa. Может ли сейчас быть востребованным такой автомобиль в Европе?
Андреас Ципзер: Да, были и Opel Tigra, и Ford Puma, и Mazda MX-3, и много еще чего. Но сейчас на такие авто нет спроса – потребитель хочет больше функциональности даже в этом сегменте. Мы сейчас придерживаемся иной стратегии: если нужен эмоциональный маленький автомобиль, мы можем предложить Adam S, к примеру. Более того, если мы говорим о субкомпактном классе, то сейчас рынок предпочитает кроссоверы. Вообще, спрос – это цикличная история, его надо научиться предугадывать.
- Если уж мы говорим о цикличности спроса, стоит вспомнить, что в Европе после Второй мировой войны было множество 3-колесных моделей. Будет ли оживление интереса к такому виду транспорта? Реально ли для 3-колесного автомобиля обеспечить такой же уровень пассивной безопасности, как и для 4-колесного?
Андреас Ципзер: 3-колесные авто, кстати говоря, переживают сейчас подъем, но только в несколько иной плоскости, посмотрите на электромобили. По пассивной безопасности такие машины, конечно, никогда не догонят своих старших братьев, но это и не важно, ведь в будущем вообще не будет столкновений – машины начнут коммуницировать между собой, и уже не водитель, а электроника будет отвечать за то, что бы две машины не столкнулись. Движение станет безопасным по определению.
- Ну этот светлый день придет не скоро. Между тем, пока маленькие машины плохо выдерживают фронтальный удар о жесткое препятствие при 25-процентном перекрытии. Opel в США не продается, но если вдруг Euro NCAP завтра введет это испытание, какие результаты покажут Corsa и Adam?
Андреас Ципзер: Само собой, мы ориентируемся на стандарты Euro NCAP, но у нас есть и собственный комплекс испытаний, который, правда, не предусматривает фронтального удара с 25-процентным перекрытием. Но спектр наших внутренних краш-тестов, их сценариев – очень широк, потому что мы же сами и заинтересованы в том, чтобы посмотреть, как ведет себя наш автомобиль. Другое дело, мы не распространяем информацию о результатах наших внутренних краш-тестов. Мы их проводим, мы делаем выводы, но никому об этом не рассказываем. Заверяю Вас, что Corsa – безопасный автомобиль.
- Хорошо. Тогда позвольте узнать, есть ли в списке ваших внутренних испытаний боковой удар о столб, ведь как мы знаем, множество современных автомобилей не справляются с ним – результаты зачастую очень плачевны.
Андреас Ципзер: Да, мы проверяли Corsa по этой позиции.
-Opel Adam показал плохой результат по «удару о столб» – нагрузки на грудной клетке таковы, что в реальности для водителя это обернется множественными переломами и повреждениями внутренних органов, если водитель вообще останется жив. Между тем, Corsa и Adam построены на одной платформе. Принимался ли результат Adam при проектировании Corsa?
Андреас Ципзер: У Euro NCAP постоянно ужесточаются критерии оценки и, если бы Adam проходил испытания по критериям двухгодичной давности, то результат был бы другим, и у нас было бы пять звезд, а не четыре. Собственно говоря, мы считаем общую оценку положительной, жаль только, что пресса интерпретирует ее как негативную и вообще нагнетает ненужный ажиотаж.
- У конкурентов Corsa есть модификации в кузове универсал, которые в Европе весьма востребованы. Модельный ряд Opel ориентирован строго на Европу, и по логике вещей такая модификация у Corsa должна быть.
Андреас Ципзер: Да, это правильная логика. Но этот вопрос я оставлю без комментария, а то я сейчас раскрою вам все планы раньше времени, и вы больше не придете с вопросами!
- Несколько лет назад специалисты General Motors проводили исследования с материалами, которые имеют «эффект памяти». Допустим, из такого материала сделан бампер. Машина попадает в аварию, бампер мнется, а затем при нагреве восстанавливает форму.
Андреас Ципзер: Да, есть такой отдел в GM, где проводятся высокотехнологичные исследования. Мы знаем, что идут работы с такими материалами, однако эта информация конфиденциальная, я не решусь ее раскрывать.
- В этом году в США был представлен автомобиль, напечатанный на 3D-принтере (исключение составил силовой агрегат). Как, по-вашему, возможно ли в будущем реализовать такую технологию в промышленных масштабах, с тем, чтобы выпускать 3D-автомобили массово?
Андреас Ципзер: Для начала должен отметить, что мы используем эту технологию для производства специнструмента, в первую очередь, предназначенного для сборки. 3D-принтер хорош тем, что на нем можно быстро изготовить уникальный образец, но я убежден, что массово выпускать автомобили на 3D-принтере невозможно, эта технология не станет конвейерной.
- Mazda использует технологию, при которой для обеспечения Евро-6 дизельной машине не нужен впрыск мочевины. Исследовали ли вы опыт Mazda?
Андреас Ципзер: Да, исследовали. Инженеры Mazda делают упор на экономичность, а мы хотим, чтобы машина не только потребляла мало топлива, но еще и обладала высокой динамикой. Эту цель мы пока можем достичь только с применением впрыска мочевины.
-А как обстоит дело с электрическим наддувом воздуха? Вот инженеры VW скоро обещают поставить в серию такие двигатели.
Андреас Ципзер: Здесь мы тоже изучаем опыт конкурентов. Внедрение электрической турбины требует серьезных изменений в конструкции моторов, а это – большие затраты, и вряд ли стоит на них идти. Классическая турбина нас пока полностью устраивает.
-VW говорит, что в скором времени максимальное давление впрыска в их дизельных моторах достигнет 3000 бар, когда Opel подойдет к этой отметке? Кстати, у той же Mazda уже 2500 бар и пьезофорсунки.
Андреас Ципзер: Мы работаем над этим, пока у нас только 2000 бар. Я не могу сказать, как скоро мы достигнем уровня 3000 бар, но, несомненно, к этому придем.
- А что Вы думаете о моторах с керамическим блоком, которым не нужна система охлаждения?
Андреас Ципзер: Вы удивитесь, мы и об этом думаем, но для массового производства это пока непригодно, хотя да, такая технология есть, и ее нетрудно реализовать.