Когда техника подводит. Эксперт авиации Мезенцев — о том, кто спасает полет

В конце прошлого года корпорация Airbus инициировала масштабное обновление программного обеспечения самолетов семейства A320 после инцидента, связанного с влиянием солнечной активности на бортовые системы. Поводом стал сбой в системе управления во время рейса авиакомпании JetBlue, который привел к резкой потере высоты и экстренной посадке. Этот случай вновь поставил вопрос, который волнует миллионы пассажиров: кто действительно управляет самолетом — человек или автоматика, и где проходит граница ответственности между ними.

Помочь разобраться в этом вопросе мы попросили Валентина Мезенцева — командира Airbus A320, прошедшего подготовку и строгие конкурсные отборы в крупных российских и международных авиакомпаниях, выполняющих рейсы в Европу, Африку, Среднюю Азию и на Ближний Восток. Его опыт включает более 10 тысяч часов налета, работу с одной из самых автоматизированных систем гражданской авиации и реальные внештатные ситуации, в которых решение по-прежнему принимает человек.

— Валентин, после сообщений о влиянии солнечной активности на системы управления Airbus A320 возникает вопрос: стоит ли при покупке билетов выбирать рейс, исходя из модели воздушного судна? Что думаете как профессионал?

— Если коротко — с точки зрения безопасности, в этом нет практического смысла. Ни один экипаж не вылетит на самолете, в безопасности которого есть хотя бы малейшие сомнения. Если борт стоит в расписании, значит, он прошел все необходимые проверки и полностью готов к рейсу. Авиация устроена так, что после любого нестандартного события делаются выводы и вносятся изменения, что мы и видим по реакции производителя модели, — и именно за счет этого уровень безопасности со временем только растет.

— Модель самолета, с которой произошел инцидент, считается одной из наиболее автоматизированных. Вы налетали на Airbus A320 свыше 10 тысяч часов, что считается очень высоким уровнем. Как выстраивается взаимодействие пилота и автоматики в нестандартных ситуациях?

— Автоматика в кабине действительно занимает большую часть работы. Это сделано специально, чтобы снизить нагрузку на экипаж и исключить рутинные ошибки. Но она не принимает решений сама по себе. Пилот постоянно контролирует ее работу, оценивает обстановку и понимает, что именно происходит с самолетом в каждый момент времени. В нестандартных ситуациях все строится на подготовке: действия заранее отработаны на тренажерах, поэтому переход от автоматических режимов к ручному управлению происходит спокойно и без спешки. Мой опыт показывает, что именно сочетание автоматизации и готовности пилота в любой момент взять управление на себя и обеспечивает тот уровень безопасности, к которому привыкла современная авиация.

— В вашей практике были внештатные ситуации, которые вам удалось успешно отработать и завершить безопасно для пассажиров и груза. Как именно вы действовали в такие моменты?

— Внештатная ситуация для пилота в первую очередь означает, что нужно быстро вернуть процесс в управляемые рамки и дальше действовать максимально последовательно. Я всегда начинаю с того, чтобы стабилизировать полет и зафиксировать исходные условия: что именно изменилось, какие параметры отклонились, как это влияет на управляемость и на дальнейший план. Затем решения принимаются по приоритетам — сначала то, что напрямую связано с безопасностью и контролем самолета, затем — коммуникация внутри экипажа и с диспетчерами, и только после этого — все остальное. Важно не «догонять» ситуацию и не пытаться сделать несколько шагов одновременно: когда действия идут в правильной последовательности, напряжение снижается, а ошибки становятся менее вероятными. И еще один момент, который часто не виден со стороны: в такие минуты особенно важна слаженность экипажа — четкое распределение задач и короткие подтверждения, чтобы оба пилота одинаково понимали, что происходит и какой следующий шаг. Именно такой подход и позволяет доводить сложные эпизоды до безопасного завершения.

— Вы управляли пассажирскими судами в крупнейшей частной авиакомпании России S7 Airlines, а затем вас пригласили крупные международные — Air Arabia и Wizz Air. Как в зарубежных компаниях оценивают подготовку российских специалистов вашего уровня?

— Как правило, очень высоко, и это связано, прежде всего, с сильной базовой школой российских пилотов: внимание к дисциплине, процедурам и пониманию процессов закладывается еще на этапе первоначального обучения. Важен не только налет, но и то, как пилот мыслит, как он работает с ситуацией, соблюдает стандарты и взаимодействует в экипаже. В моем случае именно этот фундамент позволил спокойно пройти строгие конкурсные этапы и быстро встроиться в работу в международной среде. Цель у всех авиакомпаний в мире одна — безопасность полетов. Поэтому решающим становится соответствие стандартам и допускам, а не происхождение специалиста — и в России, и в международной практике.

— Вы прошли конкурентный отбор в Air Arabia, где требования к кандидатам очень высокие. По каким причинам пилоты чаще всего не проходят такие конкурсы?

— Я заметил, что кандидаты проваливаются не на базовых навыках вроде техники. Это к этапу отбора обычно уже на хорошем уровне. Проблемы появляются, когда проверяют качество профессионального мышления: насколько человек последователен, насколько он дисциплинирован в стандартах и как он ведет себя в условиях неопределенности. Бывает, пилот пытается произвести впечатление смелым решением, а на практике это выглядит как уход от процедуры. Бывает и наоборот: человек слишком осторожен, теряет темп и не может уверенно взять ситуацию под контроль. Кроме того, в крупных международных компаниях сразу видно, умеет ли кандидат работать в экипаже, говорить коротко и точно, подтверждать действия и не создавать лишнего шума в кабине. На таких отборах ищут не талантливого одиночку, а человека, который умеет работать в команде.

— Что для вас лично означает работа командиром воздушного судна авиаперевозчика, который выполняет рейсы в 50 стран Ближнего Востока и Северной Африки?

— В первую очередь — высокий уровень доверия и одновременно ответственности. От командира требуется не только личная подготовка, но и умение удерживать стандарт во время каждого рейса: при плотном графике, при разных маршрутах, при многонациональной рабочей среде и высоких требованиях к безопасности и качеству выполнения полета. Для меня это, прежде всего, напоминание, что расслабляться нельзя, нужно оправдывать доверие и пассажиров, и команды. Но с этим ощущением я работал и в других авиакомпаниях.

— В 2022 году Министерство транспорта РФ вручило вам награду — нагрудный знак отличия «За безаварийный налёт часов» II степени. А бывали ли моменты, когда благодарность исходила от самих пассажиров?

— Да, такие моменты действительно бывают, и чаще всего они связаны не с какими-то экстраординарными событиями, а с ощущениями пассажиров во время полета. Например, в сложных метеоусловиях: при сильной турбулентности, грозовой активности, плотной облачности на снижении. Бывают рейсы с нестандартными схемами захода на посадку или задержками в воздухе из-за загруженного воздушного пространства, когда людям в салоне кажется, что что-то идет не так. Пассажир тревожится, хотя для экипажа ситуация остается управляемой. После таких перелетов пассажиры особенно остро реагируют на спокойную посадку и на то, как экипаж держит ситуацию под контролем. Люди подходят поблагодарить лично на выходе из самолета, а иногда это просто заметно по их реакции. Я ценю такие моменты, они показывают, что даже если полет был непростым, пассажиры почувствовали, что все происходило безопасно. Это, пожалуй, самая понятная и честная оценка работы пилота.