Цена топлива. Как формируется стоимость горючего на региональном рынке?

Стоимость топлива – один из важных вопросов, который беспокоит многих россиян. Ведь цена литра бывает нестабильной, но не все понимают, как именно она формируется.

Если говорить о росте цен на дизель, то тут основное значение имеет специфика производства: производство зимнего дизельного топлива затратнее, чем летнего. Дополнительное давление на цены оказывает и вывод с рынка суррогата: количество контрафактного топлива уменьшается, поэтому растет спрос на топливо ВИНКов. Такая ситуация характерна, в частности, для Дальнего Востока. При этом там наблюдается существенный дисбаланс биржевых цен и текущих оптовых цен на нефтебазах компаний, где топливо обходится дешевле, чем на бирже.

По словам главы Приморского топливного союза Владмира Чирскова, в сентябре на биржевых торгах стоимость зимнего ДТ в течение двух биржевых сессий увеличилась с 56,1 тысячи рублей за тонну до 63,1 тысячи рублей. В пересчете на 1 литр биржевая цена оказалась выше розничной на 5 рублей, что делает покупку дизеля на бирже экономически невыгодной.

Поэтому на нефтебазах формируется значительный стихийный спрос, покрыть который компании одномоментно не могут чисто технически. Это, безусловно, может сказаться на ценах. Однако, как и в случае с бензином, к концу декабря компании, скорее всего, сформируют повышенное предложение, что притормозит цены и стабилизирует рынок.

Например, продажи зимнего дизельного топлива с нефтебаз ООО «РН-ВостокНП» в адрес независимых сетей (АЗС) существенно выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и продолжают увеличиваться. Нельзя не отметить, что «независимые» АЗС приобретают топливо на нефтебазах и занимаются его перепродажей. Накрутка может быть довольно существенной.

Конечно, важным фактором, вызвавшим дефицит на независимых АЗС, является дефицит производственных мощностей НПЗ на Дальнем Востоке. В данном случае речь идёт о системной проблеме. При потребности в 3 миллиона тонн автомобильного топлива ежегодно в регионе производится только 1,5 миллиона тонн. Для покрытия дефицита топливо в ДВФО доставляется транспортом из других регионов страны, что увеличивает его стоимость из-за транспортных расходов.

Одной из действенных мер по стабилизации рынка могло бы быть снижение железнодорожного тарифа на перевозку нефтепродуктов минимум до 5 тысяч рублей на тонну. Такая мера могла бы ликвидировать дефицит. По словам главы Приморского топливного союза Владимира Чирскова, с 2010 года тариф индексировался РДЖ на 7-10%, и тариф с Омского, Сургутского, Ачинского НПЗ ежегодно увеличивался от 700 до 1000 рублей за тонну. К 2019 году увеличение составило от 7000 рублей до 10000 рублей за тонну.

Но самым разумным решением было бы наращивание мощностей в регионе. Избавить регион от дефицита топлива должна была Восточная нефтехимическая компания (ВНХК), но из-за увеличения налоговой нагрузки на отрасль проект строительства новых нефтеперерабатывающих мощностей был приостановлен. Реализация проекта позволила бы решить проблему локального дефицита и высоких цен на моторные топлива на Дальнем Востоке и заложить основу для создания нефтехимического кластера в регионе.

Комплекс ВНХК также позволил бы максимально эффективно использовать конъюнктуру рынка Азиатско-Тихоокеанского региона и экспортировать конечную продукцию с высоким уровнем добавленной стоимости. Для государства странно отказывать в поддержке проекту, который не только предоставил бы нам возможность чрезвычайно выгодно монетизировать сырьё из Восточной Сибири, но и открыл бы для нас рынки Китая и стран АТР, которые являются основным потребителем нефтехимической продукции.

Фискальные нюансы

Существующая налоговая политика и ценообразование не являются прозрачными, ручное управление ценами, так или иначе, приводит к снижению инвестиционной активности нефтяных компаний и сокращению поступлений в бюджет. Налогообложение нефтепереработки становится всё более запутанным и нестабильным, отрасль - убыточной.

Минфин не задумывается о развитии реального сектора экономики, проявляя свойственный этому ведомству фискальный фанатизм. В ходе реализации большого налогового манёвра внутренняя цена на нефть по факту была приравнена к мировой, что привело к радикальному пересмотру рентабельности всего нефтеперерабатывающего сегмента. Налоговый манёвр увеличил зависимость цен на внутреннем топливном рынке от внешней конъюнктуры, при этом сам регулятор оказался к этому не готов. При этом нельзя рассматривать большой налоговый манёвр в отрыве от комплекса других регуляторных изменений, про которые правительству «удобно забыть» - введение ручного регулирования цен на нефтепродукты и объёмов поставок на российский внутренний рынок; одновременно с этим – одностороннее повышение акцизов (налога на потребителя) за счет нефтяных компаний. На постоянной основе вводятся так называемые «временные» надбавки к НДПИ с неограниченным сроком действия. В итоге, существенно увеличивается налоговая нагрузка на стратегически важную нефтяную отрасль, существующая фискальная система отличается абсолютной непредсказуемостью и хаотичностью.

Фискальная политика правительства резко ухудшила экономику стратегически важного и чрезвычайно выгодного для страны проекта по созданию нефтехимического кластера на Дальнем Востоке. Не было принято предложение об установлении логистического коэффициента 2.0 для расчета возвратного акциза для НПЗ, расположенных на Дальнем Востоке, и обеспечивающего рентабельность нефтепереработки. Также были отменены пошлины на прямогонный бензин (нафту) и установлен недостаточный уровень возвратного акциза на нафту. Не было принято практических решений о выделении бюджетного финансирования для создания инфраструктуры, необходимой проекту. По расчетам Инфо-ТЭК Терминал, в 2017 году до завершения большого налогового маневра IRR проекта ВНХК составлял 10-15%. В результате принятых Минфином РФ решений, отсутствия законодательного механизма, обеспечивающего неизменность налогового режима, а также с учетом отсутствия решений о бюджетном финансировании наиболее дорогостоящих объектов инфраструктуры, необходимых для реализации проекта, IRR проекта ВНХК стала отрицательной.

Регулятор должен гарантировать стабильные фискальные условия, обеспечивающие рентабельность стратегического нефтехимического и нефтеперерабатывающего проекта на Дальнем Востоке при различных макроэкономических сценариях. Совершенно очевидно, что только изменения фискальных, инвестиционных и регуляторных условий позволят «Роснефти» вернуться к рассмотрению проекта ВНХК в рентабельной конфигурации.

При этом крупнейшая нефтяная компания РФ в полном объёме обеспечивает нефтепродуктами собственную розничную сеть в регионе, определяя внутренний рынок как абсолютный приоритет. В сложившихся обстоятельствах «Роснефть» отметила недавно необходимость увеличения объёмов реализации дизельного топлива другими производителями региона, в частности Омским и Хабаровским НПЗ.