Как Казани поручили американского шпиона препарировать

НЕПРОШЕННЫЕ ГОСТИ

По легенде, об очередном вторжении самолета-шпиона в воздушное пространство СССР Никите Хрущеву доложили прямо на трибуне мавзолея – шла первомайская демонстрация. Хрущев приказал нарушителя уничтожить. Зять лидера Советского Союза Алексей Аджубей вспоминал то утро: «Во время парада на Красной площади Никита Сергеевич Хрущев нервничал. То и дело к нему подходил военный. После очередного доклада Хрущев вдруг сдернул с головы шляпу и широко улыбнулся».

Его радость можно было понять – сверхвысотные, а потому недосягаемые для средств ПВО, самолеты-шпионы U-2 стали настоящей головной болью для руководства СССР. Впервые этот самолет пролетел над нашей страной 4 июля 1956 года – маршрут прошел над Белоруссией, Ленинградом и Прибалтикой. На следующий день эта же машина добралась до Москвы. Всего в июле 1956 года базировавшийся в Висбадене отряд самолетов-шпионов выполнил пять глубоких вторжений в воздушное пространство европейской части Советского Союза, а в 1957-м U-2 появились над Казахстаном и Сибирью. Всего до мая 1960 года U-2 нарушали границы СССР не менее 20 раз, пишет vokrugsveta.ru

Хрущев был в ярости, представляя, как американцы смеются, читая советские протесты и понимая, что русские больше ничего сделать не могут. Перехватчики не доставали до высоты полета U-2 – более 20 км. Один МиГ-19 вышел за счет динамической горки на высоту 17,5 км, но лишь увидел в 3–4 км над собой неизвестный самолет с очень длинными крыльями. Надежда была только на новый зенитно-ракетный комплекс С-75. 9 апреля 1960 года очередной самолет-нарушитель дошел до Семипалатинского ядерного полигона и до озера Балхаш, где находился полигон зенитных ракетных войск Сары-Шаган. Хрущев, узнав о том, что шестичасовой полет прошел для врага безнаказанно, был разгневан.

Компания Lockheed начала создавать U-2 в 1954 году по заказу ЦРУ, а впервые взлетел он в августе 1956 года. Работой руководил выдающийся авиаконструктор Кларенс «Келли» Джонсон (1910–1990гг.), а потому машина получилась что надо. U-2 – это дозвуковой (крейсерская скорость - 740 км/ч) невооруженный стратегический разведывательный самолет, способный выполнять полет на высоте более 20 км – уникальный двигатель Pratt & Whittney J-75 работал чуть ли не в безвоздушном пространстве. А фотоаппаратура самолета с 20 км могла сделать крупноплановый снимок мячика для гольфа.

«НЕ ВЕРЮ, ЧТО РУССКИЕ СБИЛИ САМОЛЕТ»

Тем не менее, 1 мая 1960 года, в 8 часов 53 минуты 1 мая 1960 года U-2 догнала созданная советскими конструкторами ракета В-750. Пилоту Фрэнсису Пауэрсу удалось выжить, он попал в плен и был осужден. Занятно, что он не стал катапультироваться, а покинул самолет как парашютист. Позже Пауэрс говорил, что один из техников предупредил его - под креслом вместо катапультного пиропатрона может быть заложена взрывчатка. Кроме того, в критической ситуации пилоту предписывалось нажать на приборном щитке кнопку с надписью «Уничтожение». Согласно памятке пилота, это привело бы к разрушению только некоторых частей сверхсекретного электронного оборудования. Но Пауэрс подозревал, что взрывчатка прикреплена и к внутренним стенкам кабины, и ее инициация разнесет весь самолет.

Новость об уничтожении самолета вызвала шок у американцев. Поначалу они пытались заявлять, что погибший U-2 – это сбившийся с курса метеоразведчик. Однако 7 мая Хрущев официально объявил, что пилот самолета-шпиона взят в плен и дает показания. Поэтому на пресс-конференции 11 мая 1960 года президенту США Дуайту Эйзенхауэру не оставалось ничего, кроме как признать факт проведения шпионских полетов над СССР. Впрочем, он заявил, что у него есть веские основания сомневаться, что U-2 был сбит на высоте, о которой сообщил Хрущев (22 тыс. 750 метров). Эксперты полагали, что из-за технических неполадок самолет был вынужден снизиться, а показания Пауэрса на суде - ошибка пилота или результат «промывки мозгов». Джонсон заявил, что фотографии обломков самолета - поддельные: «Я не верю, что русские сбили самолет ракетой или же каким-либо самолетом». А ЦРУ еще два года пыталось утверждать, что U-2 не сбили, а он приземлился из-за неисправности в двигателе. Тем не менее, полеты U-2 над Советским Союзом прекратились.

Суд дал Пауэрсу три года в тюрьме, семь - в лагере. Но в заключении он провел всего 21 месяц, и 10 февраля 1962-го на Глиникском мосту, соединяющем Берлин и Потсдам, его обменяли на арестованного в 1957 году в США советского разведчика Рудольфа Абеля.

ИЗУЧИТЬ И СДЕЛАТЬ АНАЛОГ

Обломки U-2 были собраны. Относительно хорошо сохранились передняя и хвостовые части фюзеляжа, двигатель и шпионская аппаратура. В московском парке культуры и отдыха им. Горького организовали выставку этих трофеев, которую посетили 320 тыс. советских и 20 тыс. иностранных граждан. Позднее двигатель доставили в казанское Опытное конструкторское бюро-16 (ныне - ОКБ «Союз»), находившееся на заводе № 16 (сегодня – ОАО «КМПО»). Сейчас в Казани уже мало кто помнит эту историю. В ответ на запрос «БИЗНЕС Online» на КМПО подготовили любопытную справку:

«Двигатель среди обломков самолета У-2 достаточно хорошо сохранился, и его, по решению минавиапрома, передали в ОКБ-16, находившегося на территории завода №16 (главный конструктор – руководитель предприятия Зубец П.Ф.), для изучения и возможного воспроизводства отечественного аналога. Двигатель был разобран для изучения конструкции, эскизирования деталей и узлов, исследования примененных материалов и выпуска чертежей. К данной работе, проводившейся под грифом «секретно», привлекались специалисты как ОКБ-16, так и завода и НИИАТа.

Газотурбинный двигатель J-75 оказался уникальным по техническим решениям, в том числе ради максимального снижения веса конструкции. Например, лопатки компрессора крепились к диску на осях, а не традиционным «ласточкиным хвостом», применено много сварных соединений, широко использованы титановые сплавы, что было в те времена непривычным для нашего производства, применены графитовые уплотнения и др.

Работы по этой тематике продолжались до середины 1962 года, а затем разработанные на основе эскизирования конструкторская документация и изготовленная матчасть были переданы в Самарский НТК, возглавляемый Н.Д. Кузнецовым. Работы по созданию отечественного двигателя типа J-75 дальнейшего развития не получили».

Ценно, но коротко. Однако «БИЗНЕС Online» удалось найти человека, участвовавшего в начальном этапе работ над двигателем – о них нам рассказал бывший сотрудник ОКБ-16 Арнольд Семичев.

Арнольд Семичев: «Американский двигатель оказался для нас полной неожиданностью»

СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

- Арнольд Яковлевич, вы видели, как двигатель привезли в бюро?

- Нет - все делалось под покровом тайны. На первом этаже у нас был «красный уголок» - клубное помещение, где проводились разные торжественные мероприятия. Так вот, однажды его без всяких объяснений закрыли. Оказалось, там и разместили двигатель, там же с ним и работали. Чуть позже я его и увидел. Для точности отмечу, что мое знакомство с ним носило, скорее, эпизодический характер - на начальном этапе работ.

- Почему «красный уголок», ведь это же не специализированное помещение?

- Это не проблема – «уголок» быстро оснастили всем необходимым. А выбрали это место потому, что доставка к нам двигателя была большим секретом, и даже в ОКБ об этом должны были знать не все. То есть нужна была своего рода изоляция… А мероприятия, которые раньше проводили в «красном уголке», стали проводить в кабинете главного конструктора – тоже достаточно просторном помещении.

- В каком состоянии был двигатель?

- В каком состоянии может быть техника, которая падала с двадцати километров? В достаточно плачевном, но не совсем всмятку.

- Зачем его привезли в Казань?

- Для того чтобы изучить и подготовить документацию для изготовления аналога. Задача конструкторов сводилась к тому, чтобы каждую деталюшку образмерить и эскизировать. С этим проблем не возникло. Сложнее было другое - определить, из чего эти детали сделаны, ведь воспроизводить двигатель предстояло из материалов подобного же класса. Поэтому кроме конструкторов подключили службы главного металлурга и главного технолога.

- Исследовательский азарт был?

- Безусловно – как всегда, когда конструктор имеет возможность ознакомиться с чем-то для него новым.

- Что интересного удалось выяснить?

- Надо признать: двигатель оказался для нас полной неожиданностью.

Во-первых, он был миниатюрнее того, что делали мы. Например, «движки» для Ту-16 и Ту-104 по диаметру были вдвое больше.

Во-вторых, - материалы. По основным компонентам они были почти аналогами известных нам. Но вместе с тем почему-то оказывалось, что, например, листовая сталь, из которой делался какой-нибудь кожух, могла быть согнута с меньшим радиусом, чем допускали наши материалы. И так почти во всем - казалось бы, знакомый материал, а свойства несколько иные. Выяснилось, что их материалы содержат примесей на порядок меньше, чем наши. А чем меньше примесей, тем выше пластичность. То есть многие материалы были более совершенными по технологиям изготовления.

Но больше всего нас удивил компрессор, который радикально отличался не только от имевшихся у нас, но и от того, что рекомендовал наш «законодатель мод» - Центральный институт авиационного моторостроения, разрабатывавший стратегию в этой области на годы вперед… Для того чтобы создать турбореактивный двигатель с высокими показателями, требуется повышать степень сжатия воздуха в компрессоре, то есть повышать его напорность. Для этого в СССР пошли по пути повышения напорности в каждой ступени компрессора. А американские конструкторы сделали проще - увеличили не напорность ступеней, а само их количество. Каждая ступень - узенькая, но их было много, восемнадцать - вдвое больше, чем у наших двигателей. В результате, напорность каждой была невелика, но в сумме достигалась высокая степень сжатия и необходимая тяга. И по весу конструкция была не больше наших. Словом, компрессор не отвечал представлениям, которые исповедовались ЦИАМ, и это, конечно, стало для него плюхой. Самые гениальные вещи - просты. Не всегда то, что на первый взгляд кажется очевидным, приводит к успеху. Иногда пойдешь противоположным путем, добьешься большего успеха. Американцы оказались в этом смысле продвинутее.

«Многие наши разработки по ряду параметров превосходили зарубежные»

СОЦИАЛИСТИЧЕСКАЯ КОНКУРЕНЦИЯ

- Что дало изучение двигателя?

- В общем, мы в нем разобрались, все просчитали, и стало понятно, как он мог работать в таких запредельных условиях, хотя, безусловно, U-2 был комплексом оригинальных технических решений… Вся наша информация, безусловно, использовалась в дальнейшем. Кто-то может упрекнуть нас - дескать, подсмотрели у американцев. Но так уж устроено: если перед тобой стоит какая-то сложная техническая задача, пытаться что-то изобрести, глядя в потолок, - самое безнадежное дело. Взглянуть на уже имеющиеся решения для конструктора всегда очень важно. При этом чужой «велосипед» надо воспроизводить в виде, ни в чем не уступающем прототипу, а если есть у тебя творческое начало, ты должен идти еще дальше.

- Что стало с результатами исследований?

- Чертежи были выпущены. Но, мне кажется, когда посчитали предстоящие затраты, решили, что игра не стоит свеч. К тому же начало бурно развиваться ракетостроение, в перспективе была космическая разведка... Эта тема была закрыта наряду с другими, даже более продвинутыми, например, двигателя для бомбардировщика М-50. Куда дели «американца» и когда, я не знаю.

- Как думаете, почему двигатель направили именно в Казань, ведь были и другие аналогичные конструкторские бюро?

- Это могло быть и волевое решение министерства авиационной промышленности. Но, думаю, «сыграла» квалификация нашего бюро - одного из ведущих в области создания авиационных газотурбинных двигателей. Именно у нас создали двигатели для дальнего бомбардировщика Ту-16 и его гражданского варианта - пассажирского Ту-104. Были и другие проекты, причем многие наши разработки по ряду параметров превосходили зарубежные. А почему? Благодаря конкуренции. В авиационной промышленности хватало у руководителей мудрости: когда ставилась важная задача, ее поручали двум-трем ОКБ, например, создание двигателей - Казани, Самаре, Рыбинску, Перми. И каждому бюро выделялись средства – на разработку, изготовление, испытания. И только по результатам испытаний решалось, кому дать ход на следующий этап. И все знали, что только один получит добро на серийное изготовление, а остальные положат свои разработки в портфель. Вот чем обеспечивалось то, что мы занимали ключевые позиции в мире. Хотя, вроде, по логике, в СССР не должно было быть конкуренции. Она сознательно проводилась, когда нужно было решать стратегическую задачку. Сейчас от этого почему-то отошли, а многое просто недоступно пониманию. КМПО – крупнейшее авиационное предприятие, но для авиации почти ничего не делает. Крупнейший авиазавод – КАПО - тоже фактически лежит на боку. Обидно.