История одного предприятия. Мебельная артель – пассажирам

История одного предприятия. Мебельная артель – пассажирам

Продолжаем рассказывать историю развития транспорта в Рыбинске

Предыдущая история За прошедшие два года с момента окончания Великой Отечественной войны автомобильная промышленность СССР так и не смогла наладить серийное производство автобусов – приоритет отдавался грузовым автомобилям как важному инструменту в восстановлении городов и промышленности страны.

Московский завод имени Сталина к июлю 1947 года выпустил первую партию из 6 автобусов новой модели ЗиС-154. В течение четырех лет они поступали в крупные города – Москву, Ленинград, столицы союзных республик и областные центры. Производство их было невелико – всего выпустили 1165 штук.

Требовалась быстрая альтернатива длительному ожиданию новых автобусов.

И тогда Ярославский областной автотрест принял решение – заказать изготовление сорока двух автобусных кузовов с последующей их установкой на шасси грузовых автомобилей. Сама по себе практика установки автобусных кузовов на шасси грузовиков была не нова – еще в предвоенные годы таким образом решалась проблема острого дефицита автобусов в стране. Здесь интересен масштаб – сразу 42 кузова! И сжатость сроков. Что ж, это соответствовало остроте назревшей проблемы пассажирских перевозок в Ярославской области.

За основу был взят предвоенный автобус ЗиС-8. Его кузов представлял собой деревянный каркас, снаружи обшитый листовым металлом. Внутреннее пространство, борта и крыша, закрывалось фанерой, оклеенной дерматином. Крыша снаружи была брезентовой, настланной на деревянную основу и покрашенной несколько раз.

Производство кузовов взяла на себя «Первая Ярославская кооперативно-промысловая деревообделочная артель имени «1 Мая», ставшая с 1956 года государственной мебельной фабрикой имени «1 Мая».

Установку кузовов на шасси, по всей видимости, проводили там же – не было смысла куда-то перевозить кузова, если они могли уехать самостоятельно. Установкой занимались работники автоколонн, для которых это была знакомая работа. Как говорили – было бы что устанавливать! Материалами для производства артель обеспечивалась трестовской конторой «Автотехснаб». Минавтотранс РСФСР к 340 тысячам рублей, предусмотренным годовым планом капитального строительства, добавил Ярославскому автотресту еще 802 тысячи, что позволило без задержки и полностью рассчитаться с мебельщиками.

То, что получилось после переоборудования, правильно было называть не «автобус ЗиС-8», а «автобус на шасси ЗиС-5 типа ЗиС-8». Была одна тонкость – применяемое шасси грузовика. У полноценного заводского ЗиС-8 в качестве шасси использовалось специальное – ЗиС-11. Оно отличалось от грузового длиной за счет увеличения колесной базы на 61 см.

Шасси ЗиС-11 выпускалось в довоенные годы в небольших количествах для автобусов ЗиС-8 и спецмашин. В 1947 году пришлось довольствоваться более коротким шасси ЗиС-5, но новыми или почти новыми. В документах произведенный «продукт» обозначался по-разному: «ЗиС-5-8», «ЗиС-5/8», или просто «автобус ЗиС-5». За счет меньшей длины кузова мест для сидения было 18 против 21 у сошедшего с заводского конвейера ЗиС-8. Визуально отличие было заметно по более коротким боковым пассажирским окнам и отдельным элементам кузова. Встретить на послевоенных дорогах оригинальный автобус ЗиС-8 было практически невозможно – их было выпущено всего 547 штук в период с 1934 по 1936 год.

Автобус имел интересную конструкцию пассажирских дверей, без пневмо- или электроприводов. Задний проем закрывался двумя раздельными створками, которые при входе пассажиров поворачивались вовнутрь на 90 градусов. При открытии створок растягивались пружины, которые возвращали створки в исходное закрытое состояние. Створки были без ручек, изнутри их было не открыть.

Таким образом, задняя дверь работала только на вход пассажиров. Передняя дверь была широкой распашной, естественно, открывалась наружу. Управлял ею водитель посредством длинного рычага. В закрытом состоянии рычаг фиксировался, чтобы не было самопроизвольного открытия двери на ходу.

Подобная конструкция передней двери еще долго будет использоваться в дальнейшем: на автобусах ЗиС-16; на автобусах модели 651, выпускавшимися заводами ГЗА, ПАЗ, КАвЗ и многими другими; а также на курганских автобусах капотной компоновки моделей 685, 3270 и последующих.

Из недавно встречавшихся на дорогах Ярославской области наиболее известные – ярко-желтые школьные автобусы КАвЗ-39765.

Всего в 1947 году удалось увеличить парк автобусов в Ярославской области на 27 единиц путем переоборудования грузовых автомобилей, из них 25 базировались на шасси ЗиС-5, два – на шасси ЯГ-6. Под переоборудование пошли 20 новых грузовиков ЗиС-5, полученных Автоколонной № 30 с Московского завода имени Сталина – пять – в мае и пятнадцать – в октябре. Еще пять машин ЗиС-5 были отобраны из числа прошедших капитальный ремонт на авторемзаводах – Московском № 2 и Ярославском № 132.

25 автобусов, из них 20 – на новых шасси, включая ЯГи, пополнили ярославскую Автоколонну № 30. Именно она до этого обслуживала единственный городской маршрут Ярославля Центр – Норское, а также пригородный круглогодичный маршрут до Красных Ткачей.

С 24 сентября началось развертывание маршрутной сети автобусов в областном центре. К концу 1947 года в Ярославле работали маршруты: Станция Всполье – Московский вокзал, Шинный завод – Московский вокзал, Автозавод – Красный Перекоп, Центр – Тормозной завод, Автозавод – Норское. И было принято решение создать с 1 января 1948 года специализированное предприятие – Ярославскую автоколонну пассажирского транспорта. Последние два автобуса в декабре 1947 года достались Рыбинской автоколонне № 89. На первом послевоенном городском маршруте Центр – Переборы, не имевшем пока своего номера, вместо двух стали работать четыре автобуса. Маршрут в Рыбинске был популярен – за 1947 год им воспользовались 148 тысяч пассажиров. Это, в первую очередь, жители Перебор, поселка Веретье и прилегающих деревень, а также работники катерозавода, моторостроительного, лесозавода «Свобода», посетители больничного городка.

С июля 1945 года за Переборами, на берегу Рыбинского водохранилища, в районе устья реки Юга, велось строительство нового предприятия – судостроительной верфи. 1 ноября 1947 года состоялось торжественное открытие нового производства, которое потребовало притока рабочих и служащих.

А в Ярославле тем временем установка оставшихся семнадцати автобусных кузовов на отремонтированные шасси ЗиС-5 перешла на январь-февраль 1948 года. Из них в Рыбинск поступило еще 4 автобуса, остальные пополнили Ростовскую и Переславскую автоколонны. Ростовчане смогли открыть еще один маршрут – в Ильинское – Хованское.

К организации регулярных перевозок стали тяготеть и перевозки грузов. В газете «Щербаковская правда» было объявлено о регулярных трактовых перевозках по маршрутам Щербаков – Ярославль и Щербаков – Москва на давальческом топливе. В каждый рабочий день недели на оба маршрута планировалось по одному ЗиС-5 – был бы клиент с грузом и со своим дефицитным бензином.

Население Рыбинска обслуживали еще и три «полуторки» ГАЗ-АА в качестве грузовых таксомоторов.

Продолжение следует

Константин Мишин