Старт Model 3: финиш бензинового автомобиля?
0
Tesla Model S, вышедшая на рынок в 2012 году, была именно такой, "даймлеровской" машиной. При ценах от 70 000 до 100 000+ долларов предельные издержки на её создание, по признанию самого Маска, всего лишь 30 000 долларов. Разница уходила на то, чтобы окупить затраты по разработке самой Model S, а также на развёртывание огромной сети электрозаправок, куда входит тысяча скоростных и пять тысяч обычных станций, с десятками тысяч "электроколонок". Ну и конечно, на разработку Model 3.
Кого задавит Model 3
Простой взгляд на новое авто ещё раз напоминает известный факт: пока Маск не начал делать "теслы", он ездил на Audi. Model 3 длиной в 4694 миллиметров, колёсная база (определяет просторность салона) — 2875 миллиметров, ширина — 1933 миллиметров. Разгон до сотни у самой медленной версии — 5,8 секунды. Audi A4 длиной в 4726 миллиметров, с колёсной базой в 2820 и шириной 1842 миллиметра. Разгон до сотни у самой быстрой версии — 6 секунд.
При этом электромобиль стоит от 35 000 долларов, а А4 с её ДВС — от 37 000 долларов. Глава Tesla не мудрствовал лукаво, а просто сделал машину чуть просторнее, чуть быстрее и чуть дешевле лучшего, на его вкус, бензинового конкурента. Ни Audi, ни BMW и никакой другой традиционный автопроизводитель не делают ничего имеющего параметры Model 3 при хотя бы сравнимой цене. По соотношению цена и качества электроавто явно получили перевес.
Запас хода в смешанном цикле у самой дешёвой заднеприводной версии (35 000 долларов) — 354 километра. У более дорогой заднеприводной (44 000 долларов) — 499 километров. Максимальная скорость первой — 209 километров в час, второй — 225 километров в час. С целью максимально быстрого наращивания производства до конца года выпускать будут только заднеприводные. Потом появится полноприводная версия: кроме одного мотора на задней оси у неё будет второй на передней оси. Скорость разгона и дальность такой версии и с большой, и с малой батареей будет заметно выше. Пробег вырастет за счёт того, что регенеративное торможение мотором сможет запасать энергию с обеих осей.
Новинка тратит на 100 километров пробега 14,7 киловатт-часа. Это полтора-два доллара в США и намного меньше в России. ДВС-мобили тратят на то же расстояние не меньше шести литров бензина. То есть расходы на заправку у Model 3 в два и более раз ниже. Радикально проще и дешевле техобслуживание: нет замены масла, свечей, проблем с катализатором и тому подобного. ТО нужно так мало, что обычные дилеры в Штатах как один отказываются продавать электромобили. У них просто не получится заработать на столь редком обслуживании. Итак, бензиновым компактным представительским автомобилям пришёл конец. Они теснее, дороже по цене, да и их заправка и ТО в разы накладнее.
Новая машина наносит сильнейший удар и по главному электроконкуренту — Renault-Nissan. Nissan Leaf долгие годы был самым массовым электромобилем, но теперь его время уходит. Даже обновлённая версия этой машины показывает дальность всего в 285 километров. Колёсная база и ширина у неё на десяток сантиметров меньше. Leaf по пространству салона — это C-класс, а вовсе не ровня Audi A4 или BMW третьей серии. Ускорение японца сравнимо скорее с российским автопромом, чем с немцами или Model 3. При этом его цена выше 34 000 долларов, то есть, по сути, равна тесловской новинке. Покупатель, вопреки мнению автомаркетологов, далеко не полный идиот. У Leaf нет шансов в честной конкуренции. Ещё хуже дела пойдут (и уже идут) у Chevrolet Bolt, который теснее и дороже японца.
"Сейчас немцы поднапрягутся и "сделают" конкурента"
Из преимуществ Model 3 над обычными машинами и электросоперниками становится ясно, почему на него сейчас полмиллиона оплаченных предзаказов. Все отраслевые наблюдатели сходятся на том, что Tesla выпустит десятки тысяч таких машин в 2017 году и сотни тысяч — в 2018-м. В начале 2020-х их продажи превысят миллион в год. Вслед идут другие модели — бюджетный кроссовер Model Y, электропикап и 18-колесная многотонная электрофура (их представят в сентябре этого года). Новая компания хочет делать миллионы машин в год, и ей придётся отобрать эти продажи у тех, кто уже присутствует на рынке.
Возникает вопрос: почему бы тем, кто делает "бензинки" в том же ценовом сегменте, не ликвидировать разрыв с "трёшкой", снизив цены? Увы, не выйдет. Электромобиль — отдельно от его батареи — содержит просто слишком мало деталей и потому дешевле. Если предельные издержки для Model S 30 000 долларов, то батарея на ней стоит до 19 000 долларов. Всё остальное — 11 000 — 16 000. И это машина, которая разгоняется быстрее всех "феррари" в мире, в каждой из которых одних проводов 100 километров. "Трёшка" задумана как более дешёвая и компактная, в ней всего 35 километров проводов, меньше и проще моторы. Вряд ли она, без аккумуляторов, будет дороже тех же 11 000 — 16 000 долларов.
Всё это прекрасно, скажете вы, но как быть с батареей, которая стоит 190 долларов за киловатт-час ёмкости? Что ж, да, раньше аккумуляторы Tesla покупала на стороне и они обходились ей в указанную цену. Однако для Model 3 она открыла собственную "Гигафабрику", где делает накопительные элементы совершенно нового типа. Компания утверждает, что после этого себестоимость батарей будет всего 125 долларов за киловатт-час. В случае заднеприводной Model 3 это ~6800 долларов, полноприводной — 9375 долларов. Похоже, предельные издержки на новинку будут ниже 20 000. А это значит, что немецким конкурентам никак не снизить цену до уровня "электрички". Да и свою по той же цене им не сделать: собственных "Гигафабрик" и новых технологий для литиевых аккумуляторов у них нет.
Часть западных автопроизводителей уже поняла, что ДВС — это тупиковый путь, с которого надо уходить как можно раньше, чтобы не потратить лишних денег на разработку новых моторов и машин под них. Приз за сообразительность уходит компании Volvo. Она уже заявила, что больше не будет проектировать машины, не оснащённые электромоторами, как и вкладываться в новые ДВС. Это разумное решение, которое в ближайшие годы придётся принять и BMW с Аudi. Позднее могут сдаться более консервативные японские компании и Renault-Nissan.
Малый пробег?
Конечно, остаётся один недостаток — пробег. До 28 июля пробег самой дешёвой версии Model 3 на одной зарядке оценивали "выше 345 километров". Как теперь ясно, нас всех слегка обманули. При батарее чуть более 50 киловатт-часов она может проехать 354 километра. Разрядившись наполовину, "трёшка" восполнит потраченное на скоростной заправке за 20 минут. То есть останавливаться на трассе нужно каждую пару часов (или три-четыре часа, но тогда и ждать дозаправки подольше). Бензиновые машины дозаправятся за несколько минут, да и останавливаться надо реже.
Однако будем реалистами: среднесуточный пробег в США — 60 километров, а в России — 50 километров. Значит, средний расход в сутки у Model 3 будет всего 10 киловатт-часов. Дальность в 354 километров выглядит проблемой только пару недель в году, которые средний водитель проводит в дальних поездках. Медицинские нормы и здравый смысл и так советуют тормозить каждые пару часов, чтобы размяться, походить и перекусить. Жители России непривычны к этому — главным образом потому, что наш придорожный сервис всё еще, мягко говоря, не лучший в мире. Впрочем, проблема с дальностью нового массового электроавто только в минимальной комплектации. Его версия с батареей на 75 киловатт-часов имеет дальность в 499 километров.
Неубиваемый козырь
Ещё одной причиной, по которой ни одна автокомпания мира в ближайшие много лет не сможет противостоять Tesla, — это её автопилот. Он используется с конца 2015 года и накрутил под миллиард километров пробега, причём погибших в ДТП на его счету всего один. Машинам с водителем такая низкая средняя смертность даже не снится — она просто недостижима ни в одной стране мира. В США в ДТП гибнет один человек на 140 миллионов километров пробега. В нашей стране этот показатель всемеро выше. Именно после выхода Model 3 в 2017 году компания обещает беспилотный пробег от Тихого океана к Атлантике и активацию полного автопилота для всех покупателей. Что это значит для водителя, можно понять по этому видео:
Разблокировка показанного выше полноценного автопилота — мощнейший маркетинговый шаг, который конкурентам просто нечем крыть. Дело в том, что единственная жертва у автопилота Tesla случилась тогда, когда она не делала его сама, а покупала у израильской компании Mobileye. После инцидента отношения с израильтянами были разорваны. Американцы вспомнили фразу "Хочешь, чтобы что-то было сделано хорошо, — сделай это сам". Их автопилот основан на иных принципах, чем у Mobileye. Например, Model 3 использует мощный радар, семь камер и 12 ультразвуковых датчиков (включая боковые) — все эти системы дублируют друг друга.
Все остальные автоконцерны в сложные дела обычно не лезут, предпочитая покупать готовое, дабы поменьше напрягаться. Поэтому их автопилот пока весьма далёк от тесловского. Даже лучшие аналоги, такие как у Volvo, въезжают в пешеходов и стальное ограждение дорог. Преодолеть технологический разрыв можно, но времени на это потребуется довольно много — по большинству оценок, не менее десятка лет. Это, конечно, если Tesla не будет развивать свой автопилот прежними стахановскими темпами.
Впрочем, стоит отметить, что здесь Tesla проявила заметную жадность. Хотя оборудование и ПО для полного автопилота — управления без вмешательства водителя на всех дорогах, в том числе в городе, — стоят на каждой машине, электронная разблокировка их возможностей будет стоить дополнительные 8000 долларов!
О том зачем и кому нужен автопилот — в материале Лайфа:
Смерть на дороге. Почему автопилот нужнее России, чем Америке?
Что в этом для нас?
Как известно, прогресс отечественного автопрома в последние годы идёт по одной линии — сращивания с зарубежным. Отчаявшись дождаться от невидимой руки рынка появления в России вменяемых руководителей автоконцернов, государство передало ключевое производство под контроль иностранцев. С одной стороны, это вроде бы хорошо. Renault-Nissan, контролирующий ВАЗ, пока самый грозный электроконкурент Model 3. Но глупо рассчитывать на то, что пришествие "трёшки" на мировой рынок тут же заставит франко-японский концерн начать производить электромобили Leaf в России. Дело в принципиально иной стратегии зарубежных владельцев ВАЗа. Они хотят прибыли, а не достижения идеологически мотивированных целей, как Маск. Поэтому они не тратят заработанное на развёртывание мощной сети электрозаправок, как Tesla. А без этого никакого смысла делать здесь электроавто нет.
Россия — не США, население здесь намного беднее, поэтому в основном живёт не за городом, а в многоквартирных домах, в том, что в Штатах называется projects ("трущобы"). Это значит, что заряжать электромобили у нас можно только курьёзным протягиванием провода от квартиры — на 23-м, например, этаже — к парковке под окнами. А что, если подует ветер или бомжу дяде Жоре с соседнего пустыря не хватит на бутылку и он "срежет медяшку"? Конечно, в теории власти могут поставить зарядки на придомовых парковках. Но, глядя на то, как вообще у нас обустроены такие парковки, поверить в это сложно. Альтернатива есть только у состоятельных обитателей загородных домов, но их ничтожно мало.
Таким образом, единственный разумный вариант для большинства из нас — традиционная заправка вдали от дома. 20 минут на "полбака", минут пять-семь, чтобы покрыть однодневный средний пробег. Но до неё ещё нужно доехать! Чтобы на всё это это не уходило по часу в день, стране нужно много заправок. Причём специальных, на десятки киловатт, а не с бытовой розеткой, которую легко поставить на типовую АЗС. Американская компания вкладывает в "электроколонки" огромные деньги, хотя в США заправки нужны только в дальних поездках (в другие дни проще использовать домашнюю розетку).
Франко-японская компания пока в такое не вкладывается. Да и когда вложится, первые годы будет строить заправки во Франции, Японии и других развитых странах. Российский рынок ей мало интересен, здесь слишком мало денег у населения, слишком мал объём продаж. Да и до износа давно налаженных конвейеров для "логанов" пока далеко. Продать их на Западе будет непросто. Там все в курсе, что выхлопные газы в одних США убивают 58 000 человек в год. От этого торопят электромобилизацию субсидиями — хоронить такую прорву экономически активного населения всё равно дороже субсидирования. Зато в более бедной стране, лишённой и заправок, и субсидий, давление "электричек" ещё очень долго будет неощутимо. Тем более что на смертность от обычных авто у нас закрывают глаза и население, и власти.
Конечно, перелом произойдёт. Уже к 2030-м годам основная часть стомиллионного мирового производства автомобилей будет электрической. Китайские электроавто, весьма вероятно, по цене будут близки к "логанам" и "вестам", отчего быстро начнут их пережёвывать. Что же делать ВАЗу? Переделать ДВС-мобиль под электромоторы можно, но нормального пробега не будет — место для батареи под полом не предусмотрено. Рано или поздно Renault-Nissan придётся запустить что-то электрическое и на ВАЗе. Но честно бороться за раздел массового рынка будет уже поздно. Его поделят между собой полностью иностранные производители.
В этот момент придёт государство, установит пошлины, льготы для локализованных производств, чем закономерно снизит конкуренцию. Ситуация вернётся к сегодняшней: на нашем рынке будут доминировать собранные здесь же машины. Просто цены на них из-за сниженной конкуренции будут несколько выше, а выбор чуть хуже, чем за рубежом. Жаль только, что случится это всё, в силу запоздалой реакции бизнеса и государства, довольно нескоро.
О том, как экспансия электромобилей затронет нашу страну, — в материале Лайфа:
Динамо Илона Маска: почему бензиновые авто станут уделом третьего мира?