Тупик двигателя. У старого «Ан-2» и нового «Байкала» нашлась общая беда

Полноценная сертификация нового самолета «Байкал» завершится только на будущий год, хотя первые сертификационные документы могут быть выданы уже в этом, сообщил aif.ru исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Главная проблема оказалась с силовой установкой для «Байкала» — двигателем и воздушным винтом, — говорит он. — В 2022 году «Байкал» ведь уже летал, только там был американский двигатель. За это время создали отечественный ВК-800, он проходит испытания, часть из них уже успешно завершена. Подобные конструкторские работы обычно растягиваются лет на десять, тут должно получиться намного быстрее. Затем предстоит испытать самолет в самых разных условиях: в жару, в холод, с естественным обледенением и так далее. На это тоже потребуется время».

«Ан-2» как альтернатива

Самолет «Байкал», рассчитанный на 9 пассажиров, очень ждут на местных авиалиниях — он должен заменить чешский L-410, который стало невероятно сложно и дорого обслуживать, и старый добрый «Ан-2». В тех дальних местах, куда «только самолетом можно долететь», надежное авиасообщение — вопрос выживания, а не удобства или экономической эффективности.

Если создать свое новое пока не получается, а летать все равно надо, почему бы не восстановить то, что есть и все еще работает, — тот же «Ан-2»?

«Просто «восстановить» не получится: для этого нет ни документации (хотя ее, наверное, можно восстановить), ни комплектующих, ни оснастки, ни персонала, все они утрачены еще несколько десятилетий назад, — считает Пантелеев. — Что реально — это ремоторизировать «Ан-2». То есть взять оставшиеся машины этого типа, поставить на капитальный ремонт, восстановить фюзеляж, заменить бортовые системы и поставить новый двигатель. Правда, его у нас нет: был готов проект ремоторизации под американский мотор, но его по понятным причинам использовать не получится. А своего нет».

Какие тут есть варианты? Можно скопировать то, что предлагали американцы. Подходящий мотор выпускали еще во врема СССР в Омске, можно восстановить его производство. Или использовать двигатель от вертолета Ка-62 — при некоторых доработках он подойдет и «Ан-2».

«Любой из этих вариантов потребует минимум двух лет, — полагает Пантелеев. — Пусть они будут и не слишком дорого стоить, но потребуется провести те же испытания, которые ВК-800 уже прошел. За это время «Байкал» и отечественным мотором уже должен уйти в серию. При этом поставить ВК-800 на «Ан-2» тоже не получится — «Байкал» меньше, легче, и его силовая установка для «Анушки» не подойдет».

Почти Робинзоны

Пока инженеры и эксперты в теплых кабинетах рассуждают о том, полетит ли «Байкал» вообще и когда это произойдет, на тех направлениях, где летали L-410 и «Аны», осваиваются вертолеты. Пусть себестоимость рейса получится в девять раз дороже, чем у самолета, зато хотя бы транспортная доступность сохраняется.

«Все эти рейсы возможны только с субсидиями региональных властей, — продолжает Пантелеев. — Купить билет что на самолет, что на вертолет за полную стоимость все равно мало кто из пассажиров сможет, авиакомпании получают основную часть выручки дотациями из бюджетов. При этом поддержание посадочной площадки для Ми-8 обходится намного дешевле, чем взлетно-посадочной полосы. Да и поддерживать техническое состояние вертолета в России сейчас проще, чем у самолетов местных воздушных линий».

Когда «Байкал» и другие новые отечественные самолеты уйдут в серию, встанет вопрос о том, кто возьмет на себя лизинговые платежи, предупреждает эксперт. С учетом этих расходов себестоимость рейсов может оказаться соизмеримой с затратами на использование на тех же направлениях вертолетов, полагает он. И тут многим регионам без помощи федеральных денег справиться будет очень трудно.

Дороги и мосты против самолетов

Чтобы «Байкал» начал замещать L-410 и «Ан-2», самолет надо не только разработать и сертифицировать, но и выпустить в достаточном количестве, напомнил Пантелеев. Если заводу удастся собирать хотя бы по 20-30 машин в год, будет уже очень неплохо.

«Пока что со многими компонентами, которые нужны первым бортам, предназначенным для проведения сертификационных испытаний, возникают большие сложности, — объясняет он. — Сторонние подрядчики с неохотой берутся за мелкие серии заказов, изготовление любой детали может растягиваться на долгие месяцы. А без этой «железки» самолет лететь не может. Остается только надеяться, что серийный выпуск с этой проблемой не столкнется».

Самолетов «Ан-2» в СССР и социалистических странах выпустили многие тысячи машин. «Байкалов» нам потребуется раз в 20-30 меньше, уверен Пантеллев.

«Самолеты «Ан-2» нужны были для опрыскивания полей, перевозки почты, патрулирования лесов — сейчас эти и многие другие подобные работы проще и выгоднее делать беспилотникам, — аргументирует он. — Остаются только пассажиры. Но и тут потребность сократилась кратно. В Поволжье, на Урале, на Европейском Севере главными врагами местных воздушных линий стали мосты и дороги: когда их построили, выяснилось, что автобус или личный автомобиль намного дешевле самолета, зачастую удобнее, а в некоторых случаях еще и быстрее. Да, остались Курилы, Якутия, Хабаровский край, где добираться до многих населенных пунктов по земле не вариант. Где-то разумнее продолжать использовать вертолеты, а там, где поток пассажиров побольше, придет «Байкал». Надеюсь, больше сроки его выпуска переносить не будут. Но, чтобы обеспечить эти направления авиасообщением, самолетов все-таки потребуется несравнимо меньшее количество, чем когда-то. Автомобильная дорога — тоже ведь вариант транспортной доступности».