Как строили дорогу “мертвых”
По разным источникам, через эту «стройку века» прошло около 60 тыс. заключенных, из которых не менее 10 тыс. погибло.
The post Как строили дорогу “мертвых” first appeared on ИСТОРИЯ ВЕЛИКОЙ РОССИИ.
По разным источникам, через эту «стройку века» прошло около 60 тыс. заключенных, из которых не менее 10 тыс. погибло.
Впервые мысли о строительстве Трансполярной магистрали по всему Русскому Северу русские инженеры высказывали еще до революции. Но лишь после окончания Великой Отечественной войны идея приобрела реальные очертания.
22 апреля 1947 года вышло постановление Совета Министров No1255-331, в котором предписывалось построить железную дорогу от Воркуты до Норильска протяженностью 1400 километров, а так же порты на Енисее и Оби.
Прокладку Северного пути возложили на ГУЛАГ МВД СССР, в системе которого уже существовало Главное управление лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС). Эта структура была создана в предвоенные годы и насчитывала до 250 тыс. заключенных. В 30-е годы зеки ГУЛЖДС строили БАМ и дороги в Средней Азии. Стройки не прекращались даже во время войны.
Строительство Трансполярной магистрали началось весной 1947 года. Однако, вопреки плановому характеру всей послевоенной советской экономики, на будущую дорогу не было даже предварительного проекта, не говоря уже о финансировании. Все это в итоге привело к многочисленным просчетам в ходе строительства, которые обошлись в миллионы рублей и десятки тысяч человеческих жизней.
За высокую смертность заключенные прозвали эту стройку: «дорога мертвых», «дорога смерти» и «Сталинка».
Все строительство было разбито на участки: No501 (от станции Чум на Северном Урале до реки Пур в Тюменской области), No502 (строительство порта на Оби), No503 (возведение порта на Игарке и строительство железной дороги навстречу участку No501).
К январю 1949 года зеки участка No501 проложили дорогу от станции Чум до поселка Лабытнанги на левом берегу Оби длинною в 196 километров. До 1953 года из запланированных 1263 километров дороги Салехард — Игарка было уложено 848 километров путей. Построено 75 поселков и 35 складских помещений и даже открылось временное движение поездов до станции Надым.
Участок No503 за тот же период успели проложить, к уже существующей магистрали Норильск — Дудинка протяженностью 114 километров, только отдельные отрезки дороги по правому берегу Енисея и в районе поселка Ермаково на его левом берегу.
Зеки воспринимали отправку на строительство Трансполярной магистрали как на каторгу. Однако впоследствии некоторые считали, что работая на 501 и 502 участках условия жизни были намного лучше чем в лагерях. Это касалось прежде всего трех вещей: питания, одежды и бани.
Питание здесь было более калорийным, одежду выдавали по мере износа, а баня была раз в 10 дней. За выполнение плана в сроки ударников награждали дополнительным пайком и даже уменьшали срок заключения.
Со смертью Сталина все работы на участках 501 и 503 были прекращены. Было принято решение передать ГУЛЖДС в ведение МПС СССР. Осенью 1953 года с объектов было вывезено, а частично брошено, все оборудование. Все заключенные были отправлены в лагеря.
По заключениям экспертов строительство принесло стране до 2 миллиардов убытка. Через несколько лет после прекращения стройки, специалисты исследовали уже проложенные участки магистрали и пришли к выводу: эксплуатировать железную дорогу невозможно.
Ныне сохранившиеся участки магистрали в тундре в народе именуют не иначе как «Дорога мертвых»…
The post Как строили дорогу “мертвых” first appeared on ИСТОРИЯ ВЕЛИКОЙ РОССИИ.