Кому придется заплатить, чтобы исчезли пробки в Казани

Казани угрожает транспортный коллапс. Власти второпях строят новые магистрали и расширяют старые, тратя миллиарды рублей. В ответ — обстановка в 10 баллов. Эксперты оценили ситуацию на дорогах столицы Татарстана и составили рецепт снижения нагрузки на сеть. Подробнее — в нашем материале. Изнурительно: почему и где «стоит» Казань Казань ежедневно замирает в пробках. В час пик стояние на городских магистралях достигает 10 баллов, а в течение дня, бывает, не опускается ниже 7-ми. Ловушки для автомобилистов прячутся в каждом районе города. Движение на Горьковском шоссе замедляется из-за обилия светофоров и жителей соципотечного «Салават Купере» — на реконструкцию части дороги-дублера от Храма всех религий до трассы М-7 пока не нашли денег. Большие трудности с въездом в город со стороны Дербышек — проект дороги-дублера хоть и заложен в генплане, конкретики никакой не имеет. Где-то в бессрочных планах подвисает и расширение Мамадышского тракта. Перекресток трассы с проспектом Победы ежедневно окрашивается в бордовый цвет: здесь собираются тысячи автомобилей из близлежащих поселков, нередко организовывая ДТП. Вознесенский тракт, на который возлагали массу надежд по спасению города от пробок, в час пик тоже стоит. В день открытия на узком съезде здесь, к слову, застряли машины, что уже задало «не то» настроение магистрали. И, стоит заметить, что вторую часть дорожной артерии — от проспекта Победы до М-7 — решили сделать платной. И это, кажется, разбило мечты ежедневно мигрирующих в Казань сельчан о доступной и быстрой дороге до работы. Хотя в настоящее время пробки являются головной болью только жителей столицы республики и прилегающих к ней поселков, не исключено, что Казань в этом ключе может стать проблемой для всей России. На севере столицу Татарстана опоясывает М-7, на юге имеется съезд на М-12. Автомобильный коллапс может отразиться и на них — дальнобойщики уже обращают внимание на высокий трафик по выходным и в каникулы. «Когда казанцы едут по своим деревням, в тот же Зеленодольск по объездной, машин больше становится, создаются небольшие пробки на сужении. Летом плюсом к этому ремонт был на участке у Высокой горы — по полтора часа проезжали. Зимой из-за снегопада нормальные пробки на светофоре под Зеленодольском собирались», — сообщил в разговоре с Inkazan водитель-дальнобойщик Раиль. По словам собеседника, на трассах вокруг Казани практически нет светофоров, что не усугубляет ситуацию. Да и в сравнении с соседями возле города якобы «поспокойнее». Например, в Чебоксарах на стыке объездной и городских дорог организованы порядка трех-четырех регулируемых переходов, что увеличивает время в пути как минимум на 1 час, сообщил автомобилист. А вокруг Набережных Челнов и вовсе нет объезда, из-за чего большегрузам приходится проезжать через сам город, смешиваясь в транспортных потоках с местными жителями. Сильная сторона Приволжского федерально округа — реки. Так что в случае великого стояния не пропадем — перейдем на водный вид транспорта, ведь хотя и с трудом, но его пытаются возродить в Татарстане. Тщетно: как власти борются с пробками Строительство и реконструкция дорог не сильно помогают городу спасаться от заторов: например, что до многомиллионного ремонта моста Назарбаева и появления части Вознесенского тракта, что после — транспортный коллапс продолжает угрожать Казани. А потому актуальными остаются две идеи братьев Миннихановых. В 2021 году глава республики Рустам Минниханов предложил создавать в агломерации рабочие места. По его мнению, открытие индустриальных парков и фирм в поселках остановит ежедневный поток трудоспособного населения в город. «Пока мы не создадим инфраструктуру для жизни и работы в агломерациях, эта тема всегда будет проблемной», — заявил тогда руководитель региона, признав, что возведение дополнительных магистралей бессмысленно. По мнению депутата Казгордумы Алексея Серова, «растягивание городского ядра» действительно может помочь в борьбе с пробками. Однако власти не могут заставить бизнес открываться и создавать рабочие места там, где это удобно городу. Максимум — это может быть рекомендация и помощь в виде льготных программ, считает народный избранник. «Гораздо важнее в рамках каждого микрорайона, существующего в Казани, создавать собственные центры притяжения: промышленные и торговые площадки, развлекательные центры. Этой работы в должном мере, конечно, сейчас нет. Мы видим, что сделан приоритет на строительство жилья — многоквартирной, плотной, городской застройки целыми районами, но без создания рабочих мест», — заявил он в разговоре с Inkazan. Серов заверил, что массовое возведение высоток тоже имеет место быть. Однако идти оно должно параллельно развитию регулярной и качественной работы общественного транспорта, который бы вывозил жителей агломерации в город и обратно. Директор ГБУ «Безопасность дорожного движения» Рифкат Минниханов, в свою очередь, уверен, что решить проблему пробок можно лишь благодаря платному въезду в Казань. В 2022 году он заявил, что этот процесс неизбежен и должен стать образом жизни казанцев. «Я, конечно, после истории с Вознесенским трактом уже ничему не удивляюсь, но это, я считаю, будет контрпродуктивно в отсутствие нормально работающей системы общественного транспорта», — прокомментировал инициативу депутат Серов, снова вернувшись к «автобусному» вопросу. По его мнению, перед вводом платных дорог до центра Казани властям необходимо организовать перехватывающие парковки и доработать систему рельсового транспорта, сделав ее комфортной для жителей поселков вокруг города. От обсуждений до реализации дошла лишь инициатива запретить строительство жилья на юге Казанской агломерации — в переполненном Пестречинском и Лаишевском районах. Однако по мнению завкафедрой градостроительства КГАСУ Александра Дембича, заморозка выданных на возведение многоквартирных домов разрешений связана лишь с отсутствием документов, всецело регламентирующих застройку под Казанью. В разговоре с Inkazan эксперт заявил, что городу просто необходима законодательная база для освоения участков вокруг Казани, а наложенные вето — лишь время для ее создания. Запрет, по словам Дембича, будет действовать максимум три года. Многообещающе: что поможет казанским автолюбителям Директор факультета умных городов Университета «Синергия» Олег Шутенко в разговоре с Inkazan сообщил, что снизить трафик на дорогах можно лишь благодаря популяризации общественного транспорта и уменьшения количества личных автомобилей. Одним из успешных примеров такой практики является Москва. «Там увеличили количество и качество маршрутов общественного транспорта, внедрили альтернативные виды транспорта, повысили удобство пересадок на транспортных узлах и ввели привилегии для общественного транспорта, например, выделение отдельных полос для автобусов, электробусов, трамваев», — объяснил эксперт. Народный избранник Серов также считает, что Москва — отличный пример по ликвидации дорожных заторов. Здесь, по его словам, больше 10 лет назад взялись за развитие метро и «вылетных» магистралей, к чему стоит стремиться и столице Татарстана. «Пробки — это, в первую очередь, увеличение автомобилизации населения, а она, как показывает практика крупных городов, всегда связана с работой общественного транспорта. Поэтому рецепт звучит очень просто: „Хочешь победить пробки, нормализуй работу общественного транспорта“», — сказал депутат. Эффективным инструментом в борьбе за свободные дороги может стать и внедрение интеллектуальных транспортных систем, сказал Шутенко. Они помогут проанализировать ситуацию на дорогах и смоделировать пути ее освобождения от пробок. Годом ранее и Минниханов-старший, к слову, говорил, что дорога без таких устройств — не дорога. Главный редактор автомобильного портала Quto.ru Максим Ракитин в разговоре с Inkazan заверил: универсального метода борьбы с пробками еще никто не придумал. «Мы строили когда-то Казань и Москву, Самару и Нижний Новгород с расчетом на то, что у нас на целый дом будет пять автомобилей, а у нас уже на квартиру по два», — заявил он. «Мы можем только поднимать дороги выше, как сделано сейчас в Москве: это эстакады, рокады и хорды. Но здесь нужно понимать, что у города есть сложившаяся структура и инфраструктура, и переделать ее с расчетом на то, что автомобилей стало больше, практически невозможно», — объяснил автоэксперт. География Казани долгое время позволяла не поднимать дороги, а строить новые. К 1000-летию города и Универсиаде 2013 года город озаботился строительством разворотных петель и путепроводов, что должно было разгрузить движение. Задела хватило ненадолго, а некогда мощный поток федеральных денег, стал куда меньше. У городских властей был шанс развить общественный транспорт, пока новые дороги еще вмещали поток машин. Чуда не произошло. И чем дальше, тем более вероятным кажется решение о введении платного въезда в центр города. Правда, с таким уровнем развития автобусного сообщения попасть в него смогут не все.