Подвиг Героя СССР летчика Ивана Жукова

За подвиги, совершенные в небе Беларуси, Золотой Звезды Героя в послевоенный период были удостоены только трое военных летчиков. Героем Беларуси стал летчик–истребитель подполковник Владимир Карват. Звездой Героя России за подвиг в небе Гомеля награжден летчик дальней разведывательной авиации подполковник Владимир Оськин. Но кто сегодня знает о том, что за подвиг, совершенный 21 августа 1981 года в небе Кричева, звание Героя Советского Союза было присвоено полковнику Ивану Жукову, служившему в истребительной авиации ПВО? К сожалению, Иван Ефимович не попал в наши белорусские энциклопедии, нет его даже в специализированной «Военной энциклопедии Беларуси», изданной в 2010 году. Виной тому воистину тотальный режим секретности, который плотным занавесом скрывал любую информацию, касавшуюся войск противовоздушной обороны страны. До самого развала СССР — ни–ни. Если часть, то только энская, если самолет, то только истребитель или перехватчик без указания, боже упаси, его настоящего названия, каких–либо характеристик и принадлежности к конкретной части или аэродрому. Поэтому о воспитаннике ВВС Белорусского военного округа Иване Жукове и совершенном им подвиге многие узнают только сегодня. А человек Иван Ефимович без всякой натяжки легендарный. Он не только единственный летчик ПВО СССР, получивший звание Героя Советского Союза за подвиг, совершенный в небе своей страны в послевоенное время, но и единственный строевой летчик (летчики–испытатели не в счет), ставший Героем, летая на легендарных «фантомасах» — МиГ–25!

Первые ступеньки в небо

В биографии Ивана Ефимовича много необычного. Родился он в последний день 1934–го года в городе Владимире. В 1953–м одновременно окончил среднюю школу № 2 и местный аэроклуб ДОСААФ. Сегодня эта школа носит его имя, в ней открыт посвященный Жукову музей, установлена мемориальная доска. Согласитесь, подобное увековечение заслуженного человека еще при его жизни — явление приятное, но исключительно редкое.
Во владимирском аэроклубе Иван Жуков освоил полеты на учебном Як–18, а в ноябре 1953 года сбылась и заветная мечта — он надел форму курсанта 1–го Чкаловского военного училища летчиков имени Ворошилова. Здесь будет учиться и будущий первый космонавт Юрий Гагарин, вместе с которым он бы в 1957 году и окончил училище. Но неожиданный поворот в судьбе, и в январе 1955–го Ивана неожиданно переводят в 151–е Сызранское училище летчиков, о существовании которого мало кто знал. В сформированном в 1952 году учебном заведении планировали в режиме строгой секретности обучать немецких летчиков для ВВС ГДР. Но что–то там не заладилось, и уже осенью 1953–го немцев отправили домой, а на их место начали срочно переводить из других училищ советских курсантов. В их число попал и Жуков. Руководил секретным училищем наш земляк–белорус, уроженец деревни Большая Любщина, что у Суража, активный участник Великой Отечественной войны, летчик истребительной авиации ПВО генерал–майор Константин Степанов. 151–е ВАУЛ сделало всего шесть выпусков и было закрыто. Единственный среди его выпускников Герой Советского Союза — Жуков. Пройдя на аэродроме «Кряж» летную программу на поршневом учебно–тренировочном истребителе Як–11, он сел за «парту» реактивной спарки УТИ МиГ–15. Следующей ступенькой в небо для него стал боевой истребитель МиГ–15 бис, успешно освоив который, Иван Жуков осенью 1957 года получил диплом, нагрудный знак, лейтенантские погоны и предписание в самую мощную и передовую на тот момент 26–ю воздушную армию Белорусского военного округа.

На аэродромах в Кобрине, Березе и Щучине

В отделе кадров 26–й армии в Минске Ивана Жукова распределили в Кобрин, в 229–ю Таманскую Краснознаменную истребительную авиадивизию Героя Советского Союза гвардии полковника Ивана Лихобабина.
Кобрин. Взлетно–посадочная полоса из американских перфорированных металлических разборных плит PSP была смонтирована здесь еще весной 1947–го. Сделали это авиаторы 303–й истребительной дивизии, осваивавшие здесь же первые советские реактивные истребители Як–15 и МиГ–9. На этой легендарной полосе, где родилась боевая реактивная авиация Белоруссии, посчастливилось познавать азы боевого летного мастерства и Ивану Жукову. Первый маневренный воздушный бой, первый перехват, первая стрельба по воздушной и наземной цели — все это навсегда останется в его памяти. Полигон, где отрабатывал боевое применение 133–й иап, назывался «Новоселки» и находился в 15 км западнее одноименной деревни, в 25 км на юг от кобринского аэродрома.

Базировавшийся в Кобрине, 979–й иап в феврале 1958 года приступил к переучиванию на первый советский сверхзвуковой истребитель МиГ–19. Но тогда летать на новом истребителе не решились. Как вспоминает Леонид Карпов, во время взлета МиГ–17 неожиданно рассоединились металлические плиты и истребитель зарылся под них и сгорел. Командир эскадрильи Петр Табаченко погиб. А МиГ–19 был и более скоростным, и более тяжелым. Пришлось и осваивать, и летать на «девятнадцатом» на аэродроме «Осовцы» (Береза–Картузская), куда приходилось ездить, а это 60 километров, на служебном автобусе. Там была новенькая бетонная полоса, недавно построенная для местного 927–го полка, который первым в Белоруссии оседлал МиГ–19 (позже «девятнадцатые» поступили на вооружение 201–го и 28–го иап ПВО в Мачулищах и Кричеве и в 968–й иап в поселке Россь). К октябрю 1959 года лейтенант Жуков был подготовлен к ведению боевых действий днем в простых метеоусловиях в полном объеме Курса боевой подготовки истребительной авиации, что позволило ему стать летчиком 3–го класса. В конце ноября восемь лучших молодых пилотов 133–го иап, а среди них был и Иван Жуков, переведут в 979–й иап для переучивания на МиГ–19. Лейтенант Жуков попадет во 2–ю эскадрилью и вместе с ее летчиками станет постоянным пассажиром автобуса, на котором будет регулярно «путешествовать» из Кобрина в Березу на «примерку» —– теоретическое обучение. Сдав зачеты и наконец–то дождавшись подходящей погоды, в марте 1960–го он впервые самостоятельно поднимет в небо МиГ–19. На «девятнадцатых» ему будет суждено летать 12 лет!
Служа в 979–м иап в Щучине, Жуков освоил все модификации «девятнадцатого». Начал с крайне сырого, недоведенного МиГ–19Р с неэффективным на больших скоростях рулем высоты, как на винтомоторных истребителях. Как рассказывает Иван Ефимович, летать на нем было сложно и опасно: словно на шиле сидеть. На последующих модификациях руль заменили на цельноповоротный стабилизатор (как у американского истребителя «Сейбр»), и дело пошло на лад. Хорош был МиГ–19С, на котором для улучшения устойчивости и управляемости установили подфюзеляжный килевой гребень, интерцепторы, три тормозных щитка и главное — впервые применили автомат регулирования усилий АРУ–2, обеспечивавший плавное управление самолетом в зависимости от скорости и высоты полета. Неплох был для своего времени и истребитель–перехватчик МиГ–19П, оснащенный РЛС «Изумруд–5», который после установки на него прямо в полку системы приборного наведения на цель «Горизонт–1» стал называться МиГ–19ПГ. Для того чтобы дотянуться до максимальной высоты перехвата, в небо приходилось подниматься на облегченном МиГ–19СВ, имевшем всего две пушки. Совсем не имел пушек, замененных на четыре ракеты РС–2У, перехватчик МиГ–19ПМ.

Летал старший лейтенант Жуков много, с упоением и при установленной приказом норме налета 100 часов в год набирал в свою копилку наполовину больше. В 1962 году перспективный, растущий летчик был назначен на должность командира звена, что давало ему право подать рапорт о допуске к сдаче экзаменов в Военно–воздушную академию. А в сентябре следующего года он уже сидел за академической партой в подмосковном Монино. Со Щучином и ставшим ему родным 979–м полком связей капитан Жуков не порывал, приезжал из академии на стажировку — летать. Но вернуться через четыре года учебы в свой полк и свою квартиру в ДОС № 6 (ныне ул. Островского, дом 3) ему было не суждено.

Направить в истребительную авиацию ПВО

После окончания академии он неожиданно получил назначение в 764–й истребительный авиаполк 20–го корпуса 4–й отдельной армии ПВО, который базировался на аэродроме «Большое Савино» (Пермь), и летал на МиГ–19. Из фронтовой авиации в авиацию ПВО летчики переходили неохотно. В первую очередь из–за специфики боевой подготовки, которую считали более упрощенной: взлет — перехват... А душа просила крутого пилотажа, групповых воздушных боев! Не последнюю роль играло и то, что многие авиаполки ПВО располагались в не очень уютных, отдаленных местах. Не было шансов и попасть за границу — в войска, находящиеся в ГДР, Польше, Венгрии или Чехословакии, что было тогда для многих самой заветной мечтой. Жукову, кстати, еще повезло, он попал не в какой–то медвежий угол. Аэродром «Большое Савино» одновременно являлся и аэропортом города Перми, принимавшим пассажирские самолеты, а местный полк был самым лучшим в авиации ПВО. Здесь он будет служить до марта 1976 года на должностях заместителя командира эскадрильи, командира эскадрильи и «бога огня и дыма» — начальника воздушной, огневой и тактической подготовки. Командовал полком легендарный летчик Гертруд Пастухов, при котором 764–й иап, ежегодно подтверждая звание отличного, с успехом участвовал в исследовательских учениях и впервые приступил к боевому дежурству за полярным кругом на аэродроме «Амдерма». В 1968 году, перелетев на аэродром «Домбаровский», летчики полка впервые выполняли полеты в средствах химзащиты в условиях применения оружия массового поражения. Полковник Пастухов за успехи в боевой подготовке полка был награжден орденом Красного Знамени (редчайший случай по тем временам), а в 1969 году был удостоен звания «Заслуженный военный летчик СССР». 764–й иап был не только лучшим в ПВО по боевой подготовке, но и имел самые лучшие показатели в вопросах организации безопасности полетов.
Кстати, первая боевая потеря самолета МиГ–19 в его истории случилась именно в этом полку. 1 мая 1960 года во время перехвата американского самолета–разведчика U–2, пилотируемого приснопамятным Пауэрсом, наши зенитчики из ЗРК С–75 по ошибке сбили МиГ–19 старшего лейтенанта Сергея Сафронова из 764–го иап.
В успехах в боевой и летной подготовке полка был весом вклад и Ивана Ефимовича Жукова. Особенно он стал заметен, когда 764–й иап получил на вооружение самый знаменитый, можно сказать эпохальный в истории советских ВВС, самолет — МиГ–25.

Золотая пуля советских ВВС

Подготовка МиГ-25П к полету.

Конструкторам «фантомаса» впервые удалось не только преодолеть барьер в три скорости звука, но и тепловой барьер.

Для этого фюзеляж самолета пришлось делать из термостойкой нержавеющей стали. Фактически это был огромный топливный бак, разделенный на отсеки.

МиГ-25 был огромен, грозен и могуч.

Майору Жукову посчастливилось осваивать новый истребитель–перехватчик, совсекретное тогда «изделие 84», одним из первых. К переучиванию на МиГ–25П командование ПВО определило три полка: 786–й иап на аэродроме «Правдинск» (Истомино), 61–й иап в Барановичах и его 764–й иап. В качестве лидерного первым на войсковые испытания в начале 1971 года истребители получил полк в Правдинске. Он ближе всех располагался к Горьковскому авиазаводу, где и «пекли» новые перехватчики. Первые самолеты очень часто выходили из строя, страдали многими болезнями, поэтому многочисленные заводские бригады доработчиков буквально дневали и ночевали на аэродроме.
Следующим, где приземлились «фантомасы», стал аэродром 61–го иап в Барановичах, которым командовал полковник Октябрь Никанорович Левин. И кто сегодня помнит об этом? 1 июля 1971 года пять МиГ–25П встречали и на аэродроме «Большое Савино», еще шесть прибыло в 764–й иап в октябре. Первым самостоятельно на новом самолете вылетел комполка Гертруд Пастухов, а к концу года в небо поднялись еще 25 летчиков. Осваивал перехватчик Иван Жуков со товарищи довольно экзотическим способом. Так как учебного варианта самолета еще не было, то летчиков перед полетом на МиГ–25 сначала провозили на учебном Су–7У — в зону на пилотаж, а затем на спарке УТИ МиГ–15 — «слепой» полет по приборам. Ни тот ни другой самолет ничего общего с «фантомасом» не имели. Кстати, в одном из полетов именно на Су–7У Жукову, летевшему за инструктора, пришлось проявить мужество, мастерство и самообладание. При взлете с передней кабины, где сидел обучаемый летчик, неожиданно слетел фонарь. От встречного потока воздуха, а за бортом было минус двадцать градусов, он спрятался за козырек кабины. Сложные метеоусловия, связи с летчиком нет, а значит, нет информации и о его самочувствии, и о предпринимаемых им действиях. Жуков с тревогой в сердце по кратчайшей траектории сумел зайти на посадку и успешно приземлиться.

Надо сказать, что освоение МиГ–25 шло до такой степени непросто, что неоднократно поднимался вопрос о его будущем.

Из–за большого количества отказов он считался потенциально аварийным и на нем просто боялись летать. Первый МиГ–25 в варианте разведчика легендарный шеф–пилот ОКБ МиГ летчик–испытатель Александр Федотов поднял в небо

МиГ-25П с ракетами Р-40 взлетает на перехват воздушной цели.

Акт об окончании испытаний МиГ–25П подписали лишь в апреле 1970 года, но реально, в полках и на полигонах ценой многих жертв, они продолжались еще многие годы.
Официально перехватчик был принят на вооружение 13 апреля 1972 года. К тому времени Иван Жуков уже почти целый год осваивал это чудо техники на аэродроме под Пермью. Обучение шло на удивление успешно, без происшествий, чего не скажешь об их коллегах в Барановичах, которые уже в 1971 году при пожаре двигателя во время захода на посадку потеряли первый самолет. В 1973 году упал МиГ–25П и в лидерном полку в Правдинске. И сразу же о невероятном. 764–й иап с 1971 по 1988 год (в этот год Иван Ефимович уволился из армии) не потерял ни одного МиГ–25, ни одного! Единственный из 14 полков, летавших в ПВО на «фантомасах»! За эти 17 лет в частях ВВС ПВО произошло 16 катастроф и 41 авария, в результате которых были потеряны 57 самолетов МиГ–25. Тот же лидерный 786–й иап лишился шести самолетов: две катастрофы и четыре аварии. В Барановичах в 61–м иап потеряли 7 самолетов: одна катастрофа и шесть аварий.
Предпосылки к летным происшествиям были и в 764–м иап, но аварий и катастроф удалось избежать. У того же Жукова ночью при заходе на посадку прямо над городом неожиданно выпали из контейнера два тормозных парашюта (а каждый площадью по 25 квадратных метров) и давай крутиться на фале за хвостом самолета, угрожая захлестнуть стабилизатор и вогнать истребитель в землю. Но посадить его Ивану Ефимовичу все же удалось. В другом полете на «чердак», то есть на максимальную высоту, в стратосферу, случился отказ в системе кондиционирования: заслонку регулирования температуры в кабине летчика заклинило в положении плюс 70 градусов и в нее погнало горячий воздух. Пришлось срочно садиться. Техник самолета, открывая после посадки фонарь, положил ладони на борт кабины и обжег их. Жукову повезло выбраться из «жаровни» живым и здоровым.

То, что в 764–м иап не потеряли ни одного «двадцатьпятого», говорит о том, что благодаря майору Жукову и его товарищам летная работа в полку была организована на высочайшем уровне. Не отставал от летчиков и инженерно–технический состав, службы обеспечения и тыла. Уже в июне 1973 года полк был проверен Главной инспекцией МО СССР во главе с грозным маршалом Москаленко и получил редчайшую для тех лет оценку «отлично»! 9 августа летчики приступили к круглосуточному несению боевого дежурства, а через год впервые с аэродрома «Березовка» (Печора) выполнили перехват воздушных целей за полярным кругом. За высокие показатели в боевой подготовке отличный полк был награжден вымпелом министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть». Высоко был оценен и ратный труд начальника ВОТП полка майора Жукова. В марте 1976 года он получил назначение на высокую и ответственную должность старшего инспектора–летчика по опытным авиационным комплексам перехвата авиации ПВО страны, а через год был награжден орденом Красной Звезды.
На новой должности подполковник Жуков нес ответственность за неукоснительное исполнение в авиачастях требований документов, регламентирующих летную работу, обеспечение безопасности полетов, контролировал выполнение планов боевой подготовки и качество летно–методической работы. Оказывая практическую помощь в организации летной работы, Жуков лично контролировал уровень подготовки руководящего состава частей, проверял у них технику пилотирования, обучал инструкторской работе по наиболее сложным видам полетов. Он имел право не только проверять, но и отстранять от полетов плохо подготовленных летчиков, более того — закрывать на аэродроме полеты при их неудовлетворительной организации.
Кроме МиГ–25, Жуков освоил истребитель–перехватчик с изменяемой стреловидностью крыла МиГ–23П, а в марте 1978 года летчик–испытатель Александр Федотов дал ему — одному из первых! — допуск к полетам на всех режимах на младшем брате «фантомаса» — новейшем дальнем перехватчике МиГ–25МП (МиГ–31).Тогда еще шли испытания этого самолета, завершившиеся лишь осенью 1980 года. Ивану Жукову довелось участвовать не только в испытаниях, но и внедрении и освоении частями ПВО этого первого советского истребителя четвертого поколения, который и по сей день несет службу в ВКС России.

От Москвы до самых до окраин

Герой Советского Союза Иван Ефимович Жуков. 9 мая 2009 г.

В 1981 году 786–й полк в Правдинске первым в ПВО приступил к переучиванию и войсковым испытаниям дальнего перехватчика МиГ–31. В следующем году начал осваивать «тридцатьпервые» полк в Мончегорске на Кольском полуострове, за ним полк на Сахалине, следом в Тюменской области. Ручейки новых перехватчиков активно потекли во все новые и новые части ПВО — на Камчатку, под Архангельск, Омск, Братск, Канск, Норильск... К концу 80–х к боевому дежурству на МиГ–31 приступили более чем на 20 аэродромах. А это значит, непрерывно росли интенсивность и география командировок полковника Жукова. Случались нештатные ситуации у Жукова и на МиГ–31. Однажды «отказалось» вырабатываться топливо из подвесных баков (5.000 литров!), что привело к угрожающему раскачиванию самолета с все возрастающей амплитудой. И все же аварийный самолет ему удалось посадить. Были связанные с МиГ–31 и приятные памятные воспоминания. На полигоне в Ахтубинске полковник Жуков впервые произвел одновременный пуск двух ракет по двум воздушным целям в переднюю полусферу! На МиГ–31 он безаварийно отлетает 10 лет.

Основным рабочим местом инспектора Жукова во время командировок в полки была первая инструкторская кабина в «изделии 22» — учебном перехватчике–спарке МиГ–25ПУ. Эта крылатая парта начала поступать в авиачасти ПВО в 1971 году, и с тех пор допуск к полетам на «фантомасе» летчики получали только через нее. Несмотря на то, что МиГ–31 был двухместным и из второй кабины, где сидел штурман–оператор, была возможность управлять самолетом, а значит, и использовать его в качестве учебного, переучивание на этот перехватчик тоже велось с помощью МиГ–25ПУ. Кстати, спарка была далеко не простым в пилотировании самолетом и, имея строгие ограничения по углу атаки, очень легко выходила на режимы сваливания и падала, безжалостно хороня под своими обломками допустивших ошибку летчиков. Нередко у нее случались и пожары двигателей.

Метод Федотова
В 1981 году у истребителей МиГ–25 начала давать себя знать новая болезнь. Во время проведения пусков ракет в стратосфере на сверхзвуковой скорости возникли проблемы с управляемостью самолетом. Причина лежала на поверхности: на перехватчик подвешивали две ракеты — по одной под левую и правую плоскости крыла, и при пуске одной из них вторая, оставаясь на пилоне (а ее длина 6 метров и вес почти 500 кг), резко увеличивала одностороннее сопротивление, нарушая симметричность обтекания самолета встречным потоком, что приводило к его самопроизвольному кренению–валежке. Если своевременно не отреагировать на создавшееся положение и не парировать угрозу, то очень быстро самолет выходил из–под контроля летчика, что могло привести к фатальным последствиям. Понимая всю сложность и опасность возникающей в небе ситуации, специальную методику по выводу истребителя после пуска ракеты в нормальный полет лично разработал шеф–пилот ОКБ МиГ им. Микояна заслуженный летчик–испытатель СССР, Герой Советского Союза полковник Александр Федотов, которого, кстати, в том же году за испытательную работу удостоили Ленинской премии. Своему ноу–хау он обучил двух самых лучших и опытных летчиков ПВО, летавших на МиГ–25: начальника боевой подготовки авиации ПВО страны генерал–майора Владимира Андреева и его подчиненного — полковника Жукова. Эта тройка летчиков–асов на специально выделенном Ан–26 начала «гастролировать» по всем аэродромам, где базировались «фантомасы», выполняя за одну летную смену по три инструкторских учебно–показательных полета на спарке МиГ–25ПУ. Таким образом, методикой Федотова овладевали 9 наиболее опытных пилотов, которые получали допуск к обучению остальных летчиков полка.

МиГ–25ПУ на взлете.

Полковник И.Жуков и капитан А.Абаленцев, аэр. «Кричев». 1981 г.

Учебно–боевая тревога.

Жукову повезло, что шестой бак не разорвало, а только вспучило, и пожар не распространился дальше. Но при этом зажало шток исполнительного механизма бустера, что не позволило управлять стабилизатором. Не теряя самообладания, Иван Ефимович принимает решение приступить к снижению за счет снижения скорости. Как только он убирал обороты двигателей, тяга падала — и самолет, опуская нос, начинал «сыпаться» вниз. Работа рычагами управления двигателями должна была быть ювелирной, иначе этот энергичный спуск мог превратиться в неуправляемое падение. Выдержка, крепость духа и высочайшее летное мастерство позволили Жукову с Абаленцевым все же в?