Упавший под Сочи самолет Ту-154 использовался на протяжении 33 лет, но к причинам трагедии возраст воздушного судна может не иметь отношения. Нередко ключевую роль в таких случаях играл человеческий фактор. После падения Ту-154 под Сочи СМИ почти сразу сообщили, что разбившийся самолет, летал уже 33 года. Возраст воздушного судна и причины катастрофы очень часто пытаются связать между собой, даже когда речь заходит об инцидентах, не повлекших человеческих жертв. Еще чаще вопрос о возникших вследствие длительного использования воздушного судна неисправностях возникает после трагических событий. Так, после крушения аэробуса A320 много говорилось и о его возрасте, но расследование показало, что возраст самолета оказался ни при чем - один из пилотов умышленно спровоцировал столкновение с землей. Что касается самолета, разбившимся спустя несколько минут после вылета из аэропорта Сочи, то тут возможности для спекуляций относительно возраста воздушного судна и вытекающей из этого "проблемностью" намного больше. Самолеты Ту-154, котрые начали выпускать еще в 60-е, сейчас считаются "морально устаревшими". Они уже несколько лет не летают в Европе и в основном эксплуатируются в странах СНГ. Впрочем, и там множество российских компаний также отказались от использования Tу-154. За время использования Tу-154, самолеты этой модели 73 раза попадали в инциденты, после которых они оказывались полностью разрушены или не могли больше использоваться из-за полученных повреждений. Для сравнения один из самых популярных на данный момент Airbus А320, в столь же серьезные инциденты попадал лишь 37 раз (правда, эксплуатировать аэробусы начали намного позже). Не добавляет доверия, казалось бы и то, что в кодификации НАТО именно ТУ 154 в кодификации почему-то числится под названием "беспечный" (Careless). Впрочем, об опасности использования Tу-154 все это на самом деле говорит немного. А позывные, принятые в НАТО для этого семейства самолетов можно в равной степени связать и с тем, что к инцидентам с Tу-154 часто приводили ошибки экипажа, техников и диспетчеров. Расследование причин крушенияTу-154 над Смоленском в 2010 году, во время которого погибло 95 человек, в том числе и президент Польши Лев Качиньский, выявило несколько факторов, повлиявших на случившееся. Но тем не менее, в качестве официальной причины авиакатастрофы были названы ошибочные действия экипажа. По данным МАК пилоты снизились ниже возможного минимума высоты, продиктованного правилами полетов и игнорировали сигналы системы предупреждения об опасном сближении с землей. В одной из крупнейших трагедий в истории авиации - крушение под Донецком лайнера Ту-154М российской авиакомпании "Пулково", также усмотрели ошибку экипажа, также отмечалось, что члены экипажа не имели возможности подготовиться к возникшей на борту ситуации. Ошибка пилотов также привела к крушению Ту-154, принадлежащего Внуковским авиалиниям в горах Норвегии в 1996 году, а также к авиакатастрофе, произошедшей в Шардже через год. Это далеко не все случаи роковых ошибок пилотов, управлявших самолетами Ту-154. Роковая халатность В ряде случаев, когда главную роль в авиакатастрофе играл человеческий фактор речь шла не просто об ошибке, а о халатности. Таким примером может служить история с самолетом "Авиалиний Дагестана", которому в 2010 году пришлось совершить вынужденную посадку за пределами взлетно-посадочной полосы в московском Домодедово. В результате инцидента погибло два пассажира, еще 83 человека, включая членов экипажа получили травмы. Еще в 1997 году через пять лет после начала использования судна возникла необходимость в замене одного из двигателей и ремонте двух остальных. Казахская авиакомпания "Азамат", в собственности которой находился этот Ту-154 не смогла позволить себе обновление двигателей и тогда осуществлявшая ремонт "MVM Trading Establishment" предложила отдать самолет болгарской авиакомпании. При этом ремонтом занимались сразу две компании, вторую, ВАРЗ-400, признали виновной в том, что уже год спустя один из отремонтированных двигателей вышел из строя. Сложные взаимоотношения владельцев, арендаторов самолета и компаний, занимавшихся его ремонтом в итоге привели к тому, что самолет простаивал 9 лет, а после очередного ремонта его продали "Авиалиниям Дагестана". При этом часть комплектующих была снята с самолета во время простоя. На и так небезоблачную историю эксплуатации самолета наложилась ошибка бортинженера, случайно подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты. Кроме того, экипаж оказался недостаточно подготовлен к нештатным ситуациям и не выполнил ряд рекомендаций. Действия диспетчеров реже, чем ошибочные решения экипажа, но тоже приводили к трагедии. катастрофе 1984 года в аэропорту Омска, унесшей жизни 174 человек усматривают вину диспетчера. Тогда Ту-154 столкнулся при посадке с несколькими аэродромными машинами, из-за того, что авиадиспетчер уснул на рабочем месте и не включил табло "ВПП занята". В 2002 году действия диспетчера швейцарского аэропорта не позволили предотвратить столкновения в воздухе грузового Боинга и пассажирского Ту-154М авиакомпании "Башкирские авиалинии". В ходе расследования выяснилось, что швейцарская компания "Skyguide" закрывала глаза на то, что в ночное время движением управлял лишь один диспетчер. Катастрофа унесла жизни 72 человек - всех, кто был на борту Boeing и Tу-154, а спустя два года еще одной жертвой этой трагедии стал допустивший ошибку авиадиспетчер Питер Нильсен. Он был убит мужчиной, потерявшим в катастрофе жену и сыновей.
