Новосибирский СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40
ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени
С. А. Чаплыгина» (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России)
продолжает в инициативном порядке работу над проектом
модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета
Як-40.
В среду, 29 ноября, с новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20
км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел
самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. В четверг, 30 ноября, испытания машины продолжились.
Об этом на конференции «Среднемагистральная и региональная
авиация России — 2016» рассказали Сергей Иванцов, ведущий инженер
опытно-конструкторского бюро СибНИА, и Карел Совак, региональный
менеджер Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе,
Скандинавии, на Ближнем Востоке и в СНГ. Проектом интересуется
Минский завод гражданской авиации № 407.
ЛАБОРАТОРИЯ
Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены
силовой установки АИ-25 на двигатель семейства TFE731
производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового
этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение
дополнительной информации и набор статистики.
Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40
СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г.
Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный
номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину
подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700 кгс.
Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40
специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя
TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория
поднялась в небо 20 мая 2013 г.
Двигатели семейства АИ-25 с 1967 г. серийно выпускает украинское
предприятие «Мотор Сич». По данным ОКБ им. А. С. Яковлева
взлетная тяга одного АИ-25, установленного на Як-40, равна 1500
кгс. Первый мотор TFE731 (turbo fan engine) компании Honeywell
был сертифицирован в 1972 г. Семейство TFE731 американского
производителя представлено 20 моделями. Взлетная тяга самого
маленького мотора (TFE731-2) составляет примерно 1600 кгс, самого
большого (TFE731-F125IN) — около 4100 кгс (режим форсажа).
Фото: Сергей Иванцов / СибНИА
ДВА МОТОРА
Новый этап работы с Як-40 впервые подразумевает испытания машины
в двухдвигательном варианте. Специалисты СибНИА демонтировали с самолета-лаборатории центральный двигатель АИ-25 (с реверсивным
устройством), установив на месте его воздухозаборника обтекатель.
Кроме того, вместо штатного ВСУ АИ-9 на месте центрального
двигателя установлена ВСУ Garrett (Honeywell) 3092 со стартер-генератором на 9 кВт. Благодаря этому, например, запуск
двигателей стал не пневматическим, а электрическим.
«Задача этих полетов — снять прочностные и аэродинамические
характеристики. Далее мы перекомпонуем машину под более мощные
двигатели. Скорее всего, это будет TFE731 пятой серии. Но это уже
будет в январе 2017 г.», — сказал Сергей Иванцов. Впрочем,
установка на самолет-лабораторию двигателей TFE731 пятой серии
может быть промежуточным этапом.
«Если летные испытания подтвердят нужные характеристики для Як-40
(градиенты набора, нужные для сертификации), то, скорее всего,
это будет конечный вариант. Дальше, возможно, будет доработка
реверсивными устройствами, еще что-то. То есть если мощности
[двигателей пятой серии] будет хватать, то да [мы остановимся]",
— прокомментировал Иванцов.
В своем выступлении Карел Совак отметил, что мощность двигателя
TFE731-3 не совпадают с потребностями модернизированного Як-40:
«У нас уже подготовлены два двигателя TFE731-5 с вторичного
рынка, которые уже физически у нас на руках. Мы их получили из нашего двигательного банка». По его словам, Як-40 также хорошо
подойдут двигатели TFE731-60.
Представители СибНИА и Honeywell не уточнили, о какой конкретной
модификации TFE731 пятой серии идет речь. В линейке американского
производителя есть моторы этой серии с взлетной тягой примерно
2050 и 2150 кгс. Взлетная тяга TFE731-60 приблизительно равна
2270 кгс.
В презентации СибНИА сказано, что двигатели TFE731-3 подключены к штатным электрической и гидравлической системам
самолета-лаборатории, а также к штатной системе отбора воздуха
для системы кондиционирования и противообледенительной системы.
Новосибирские специалисты также заменили в кабине
самолета-лаборатории приборную панель контроля параметров работы
двигателей. Оригинальная конструкция органов управления
двигателями Як-40 сохранена.
СПЛОШНЫЕ ПЛЮСЫ
Ожидается, что основные характеристики Як-40 после модернизации
значительно улучшатся. В результате ремоторизации, проводимой
СибНИА, ожидается сокращение дистанции взлета в два раза, времени
и расхода топлива на этапе набора высоты в два раза, расхода
топлива на этапе снижения и захода на посадку в два раза,
дистанции пробега в 1,2-1,5 раза. Дальность полета
модернизированного Як-40 должна увеличиться на 30-40%. Снизится
шум в пассажирском салоне и кабине пилотов.
Крейсерская скорость машины будет не менее 590 км/ч (вместо 510
км/ч); взлетный вес — не менее 17,2 т, что соответствует
максимальной взлетной массе обычного Як-40. Полезная загрузка
будет не менее 3200 кг, в том время как максимальная коммерческая
загрузка обычного Як-40, по данным ОКБ им. А. С.
Яковлева, равна 2720 кг. Высота полета модернизированной
машины планируется на уровне 8600 м (вместо 6000 м). Расход
топлива обновленного Як-40 составит не более 650 кг/ч (вместо
1059 кг/ч)
ПОТРЕБНОСТЬ
В СибНИА считают, что работы над модернизацией Як-40 необходимы
из-за отсутствия на российском рынке ВС
пассажировместимостью 35-40 чел. (в то время как цена аналогичных
машин иностранного производства высока). По данным новосибирского
института, на сегодняшний день существует значительное число
самолетов Як-40 (более 190 ВС), которые имеют ресурс до 10 и более лет. Для продолжения эксплуатации машин этого типа есть
достаточное количество командиров ВС, пилотов и технических
специалистов предпенсионного возраста.
«100 Як-40 — это предмет разговора по поводу ремоторизации. Я сам
чувствую, что эта программа — как тренировка для [наших] будущих
проектов», — прокомментировал Карел Совак.
В презентации СибНИА
не приводятся данные о стоимости
ремоторизации самолета Як-40 для клиентов. В 2013 г. в
новосибирском институте говорили, что если двигатели TFE731
берутся в аренду, то стоимость ремоторизации одного самолета
оценивается примерно в 500 тыс. долл. Если подержанные двигатели
покупать на рынке, то цена возрастает до 780 тыс. долл. Если же это
двигатели с полным межремонтным ресурсом (после капитального
ремонта), то цена ремоторизации может увеличиться до 2,5 млн
долл. за одну машину. Правда, тогда, по всей видимости, речь шла
об установке на Як-40 трех двигателей TFE731-3.
Представитель СибНИА говорит, что около полумесяца назад в Новосибирске был гендиректор Минского завода гражданской авиации
№ 407 — единственного предприятия по капитальному ремонту
самолетов Як-40: «У них есть реестр самолетов, по поводу которых
к ним обращаются. Это не только Россия. Там есть еще Африка,
Южная Америка. У них очень много заказов. Они реально
заинтересованы в расширении этой программы. Минскому заводу это
интересно, так как модернизация Як-40 тоже обеспечит их работой».
Сергей Иванцов / СибНИА
БУДУЩАЯ РАБОТА
Отвечая на вопрос, как СибНИА планирует легализовать
ремоторизованный Як-40, Сергей Иванцов отметил: «На примере
самолетов ТВС-2МС (ремоторизованные по проекту СибНИА самолеты
Ан-2. — Прим. ATO.ru) были
сделаны поправки и вносятся изменения в авиационные правила по части сертификации и работы по глубокой модернизации ВС, то есть
по аналогии с тем, как это делается на Западе — без
согласований с разработчиками и получения так называемого STC
(дополнительный сертификат типа.
— Прим. ATO.ru). ОКБ им. А.
С. Яковлева нам не мешает. Оно однозначно дало понять, что не заинтересовано в работе над этой машиной. Можно сказать, что там
даже некому над этим работать. Поэтому, скорее всего, мы пойдем
по пути сертификации, как в случае ТВС-2МС».
По словам Иванцова, специалисты СибНИА рассчитывают на дальнейшее
развитие своей инициативы. С Як-40 новосибирский институт хочет
идти по пути постепенной замены основных элементов его
конструкции. Подобную модель работы СибНИА
реализует
с Ан-2.
Из презентации следует, что специалисты института
думают над
перспективными проектами создания самолетов на 30-50 мест
следующего поколения для местных воздушных линий. На первых
этапах рассматривается возможность замены традиционного крыла
Як-40 на крыло с новыми профилем, формой и механизацией (наряду
с широким применением композиционных материалов), что еще больше
улучшит крейсерские и взлетно-посадочные характеристики новой
машины.
Технологический задел, полученный в ходе ремоторизации Як-40 и создания новых элементов конструкции переходного варианта машины,
будет использован при создании ВС нового поколения. В презентации СибНИА приводятся предварительные названия проектов
самолетов: VIC 30X (30-местный вариант), VIC 40X (40-местный
вариант), VIC 50X (50-местный вариант).
http://www.ato.ru/content/sibnia-pristupil-k-ispytaniyam-dvuhdvigatelnogo-yak-40
Поделиться…
