Hét év a vasúti személyszállítás teljes liberalizálásáig
A negyedik vasúti csomagról kötött megállapodás fokozatosan megnyitja a belföldi vasúti személyszállítási piacot a verseny előtt. A Tanács és az Európai Parlament által kitárgyalt jogszabály értelmében a jövőben valamennyi európai vasúti társaság nyújthat majd szolgáltatásokat az EU egész területén.
Az újonnan belépő piaci szereplők az alku értelmében 2020-tól nyújthatnak majd kereskedelmi szolgáltatásokat. Második lépcsőben, 2023-tól pedig bizonyos esetek kivételével a vasúti közszolgáltatási szerződések odaítéléséről is versenyeljárásokon kell majd dönteni, amelyek az összes vasúti társaság számára elérhetőek lesznek.
A negyedik vasúti csomagnak ez a része az Európai Bizottság szerint új lendületet ad majd a belföldi vasúti piacoknak. Ami azt illeti, ez rá is fér, hiszen az elmúlt évtizedekben folyamatosan csökkent a vasúti forgalom, miközben a belföldi monopóliumok tartósan fennmaradtak.
A tagállamoknak ugyanakkor jól körülhatárolt esetekben továbbra is lehetőségük lesz arra, hogy közvetlenül ítéljenek oda vasúti közszolgálati szerződéseket. Ez akkor fordulhat elő, ha a teljesítménycélok (minőség, pontosság, stb.) biztosítottak, a fejlesztésekből származó előnyöket pedig az utasok fogják élvezni.
Brüsszel érvelése szerint a már liberalizált belföldi vasúti piaccal rendelkező tagállamokban jellemzően megnövekedett a járatsűrűség, javult a szolgáltatások színvonala és csökkentek a díjak.
„A megállapodás új fejezetet nyit az európai vasutak történelmében. A vasúti ágazatnak túl régóta nem volt semmilyen ösztönzője arra, hogy alkalmazkodjon az utasok igényeihez és emiatt a vasutak piaci részesedése folyamatosan csökkent. A fokozatos piacnyitás azonban javítani fogja a vasúti szolgáltatások teljesítményét. A megállapodás új befektetési lehetőségeket fog teremteni és elő fogja segíteni a munkahelyteremtést a szektorban, mindemellett pedig ösztönözni fogja az európaiakat a vasút használatára, ezzel is hozzájárulva szénmentesítési céljaink eléréséhez. Ha a vasúti közlekedés vonzóbbá válik, mindenki csak nyerhet” – szögezte le Violeta Bulc, a közlekedési területet felügyelő uniós biztos.
Az Európai Bizottság eredetileg 2019-re jelölte volna ki a piacnyitás végső időpontját, ám a tagállamok 2015 októberében elfogadott közös álláspontja 2026-ig kitolta volna ezt az időpontot. A vasúti árufuvarozási piacot már 2007-ben liberalizálták.
Az európai belföldi vasúti személyszállítási piac 30-40 százaléka nyílt meg mostanáig a verseny előtt, alapvetően a nagysebességű vasúti hálózaton. Többek között Olaszországban és Csehországban üzemeltet legalább két vasúti társaság járatokat ugyanazon a nagysebességű vonalon. A tagállamok többsége ugyanakkor a gyakorlatban mellőzi a közbeszerzési tendereket, ami a Bizottság megítélése szerint az optimálistól messze elmaradó beruházási feltételeket eredményez.
A negyedik vasúti csomag két részből állt, az egyik a belföldi vasúti személyszállítási piaci szolgáltatások liberalizálásáról, a másik a vasúti infrastruktúra irányításáról szólt. A csomag technikai, interoperabilitási pilléréről már 2015 júniusában megállapodtak a törvényhozók.
Az európai vasúti társaságok tehát legkésőbb 2023-ig hátrányos megkülönböztetés nélküli hozzáférést élveznek majd valamennyi EU-tagállam piacához, azzal a céllal, hogy ott belföldi személyszállítási szolgáltatásokat nyújtsanak.
A teljes piacnyitás azt jelenti, hogy saját kereskedelmi szolgáltatást kínálhatnak más vasúti társaságokkal versenybe szállva, vagy részt vehetnek közbeszerzési tendereken.
A közszolgáltatási szerződések odaítélése során a versenypályáztatás lesz a fő szabály.
Egy sor kivétel lehetővé teszi majd ugyanakkor a fő szabálytól való eltérést, és – ahogy az ma is az elterjedt gyakorlat – a vasúti szolgáltatásokra vonatkozó közbeszerzések közvetlenül, pályázat nélkül történő odaítélését.
Az EU-ban a belföldi vasúti személyszállítási piac nagyjából kétharmadát közszolgáltatási szerződések fedik le, ami évente 21 milliárd eurós piacot jelent.
A főszabálytól való eltérésre feljogosítaná a tagállami hatóságokat, ha a piac és a hálózat szerkezete és földrajzi sajátosságai ezt indokolttá teszik, és egyébként javítaná a szolgáltatások minőségét és/vagy költséghatékonyságát. Az ilyen kivételezésre azonban nem nyílna lehetőség „bemondás alapján”, hanem olyan teljesítmény kritériumok figyelembe vételével, mint amilyen a menetrend pontos betartása és a járatok sűrűsége.
A kisebb összegű szerződések és kivételes körülmények ugyancsak lehetőséget adnának a pályázat mellőzésére és a kézi beszerzésre.
A már aláírt közszolgáltatási szerződések is a lejáratukig érvényben maradhatnak.
Jelenleg szinte ahány tagállam, annyiféle modell létezik Európában. A britek és a svédek például teljesen liberalizálták a piacot, totálisan szétválasztva a pályahasználati jogok elosztásáért felelős intézményt a vasúti szolgáltatás nyújtójától. Máshol (Hollandia, Belgium) a tulajdonosi szétválasztás kevésbé radikális módját választották. Megint mások, mint Olaszország és Csehország csak bizonyos útvonalakat nyitottak meg a verseny előtt. De, Németország és Franciaország megőrizte a vertikálisan integrált modellt (lényegében a monopolista struktúrát), miközben kötelezően szabályozta a versenypályázatok (közbeszerzések) alkalmazásának a körét.
Úgy tűnik, hogy ez a sokféleség a következő években is fennmarad (legalább 2023-ig), de közben garanciák lesznek arra, hogy a pálya (infrastruktúra) üzemeltetők ne legyenek részrehajlók egyik irányban sem a pályahasználati díjak megszabásánál, és a pályahasználati jogok odaítélésekor.
A megállapodásnak a következő napokban meg kell kapnia a tagállamok és az Európai Parlament jóváhagyását. Ezt követően az Európai Parlamentnek és az Európai Unió Tanácsának hivatalosan is el kell fogadnia – erre várhatóan 2016 őszén kerül sor.