От победы к «Победе». Как автомобиль создавали под бомбёжками

80 лет назад, когда до послевоенного Парада Победы оставалось пять дней, Сталину и высшему руководству страны представили два образца легкового автомобиля.

У одного был 6-цилиндровый двигатель, у другого — 4-цилиндровый. Нужно было выбрать, какой запускать в производство. Глава государства утвердил вариант с четырьмя цилиндрами, а также название новой модели — ГАЗ М-20 «Победа». Легенда гласит, что машину хотели назвать «Родина», но, узнав об этом, Сталин спросил: «И почём будем "Родину" продавать?» Тогда вождю сказали второй вариант: «Победа». И он его одобрил. На самом деле машину ещё на стадии проектирования называли «Победа», так что история, скорее всего, является байкой.

Новый автомобиль олицетворял не только победу над фашистской Германией, но и победу технологическую. Это был прорыв в мирное будущее и символ послевоенного возрождения страны.

Война сорвала планы

Символично и то, что о выпуске «Победы» заговорили уже на следующий день после завершения Сталинградской битвы, которая стала переломным моментом Великой Отечественной. 3 февраля 1943 года в Народном комиссариате среднего машиностроения прошло совещание, где главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Липгарт доложил о новых разработках, в том числе о легковом автомобиле — седане обтекаемой формы.

Было решено поддержать проект легковушки и привлечь в него лучших конструкторов, инженеров, художников. Война была в самом разгаре, и с конвейерных линий ГАЗа сходили в основном танки, самоходки и бронеавтомобили, однако конструкторы не прекращали работать над гражданской легковой машиной. А это значит, что люди ни на йоту не сомневались в будущей победе над врагом — она была лишь вопросом времени.

«При этом Советский Союз не имел собственных методик в деле конструирования кузовной части автомобиля. В то время все расчёты выполнялись методом проб и ошибок, — говорит автомобильный эксперт Игорь Моржаретто. — Кузовные детали опытных экземпляров не штамповали из цельных листов металла, а сваривали из фрагментов».

СССР, быстрыми темпами нарастивший промышленный потенциал в ходе индустриализации 1930-х, проигрывал капиталистическим странам в области автомобилестроения. В этой гонке у нас было серьёзное отставание. Горьковский автозавод, возведённый в рекордные сроки, как раз был предназначен для массового производства легковых и грузовых автомобилей, и на третью пятилетку (1938–1942) был запланирован выпуск перспективной легковой модели.

Её наброски выполнил заводской художник-конструктор Валентин Бродский. У машины был каплевидный кузов с плоскими боковинами. Бродский предусмотрел даже использование панорамного стекла, хотя технологии производства больших гнутых стёкол в те годы ещё не было.

В планы вмешалась война. ГАЗ полностью переключился на выпуск военной продукции и к идее легковушки вернулся лишь в феврале 1943-го.

Творческий подход

К тому времени в распоряжении конструкторов и инженеров уже были образцы трофейной техники. Особенно их интересовал автомобиль Opel Kapitan 1938 года выпуска — эта модель тогда была признана лучшей в своём классе. У неё и позаимствовали несколько идей. Например, конструкцию передней подвески и силовых элементов днища. «Хотя инженеры ГАЗа хорошо изучили некоторые элементы Opel Kapitan, ни в коем случае нельзя утверждать, что "Победа" стала копией немецкой машины, — продолжает Игорь Моржаретто. — Каждая её линия, каждый узел были переосмыслены и творчески переработаны. Дизайн "Победы" абсолютно уникален! Это видно сразу же, если сравнить две машины».

Дизайн, над которым начинал работать Валентин Бродский, довёл до ума художник-конструктор Вениамин Самойлов. Но главное — это двигатель, «сердце» автомобиля. До «Победы» лучшим в СССР считался 6-цилиндровый мотор ГАЗ-11, стоявший на целом ряде горьковских машин. Но для новой легковушки он был слишком прожорлив и тяжеловат. Главный конструктор завода Андрей Липгарт хотел поставить на неё более экономичный 4-цилиндровый двигатель объёмом 2,1 литра. Это сделало бы машину более доступной. Такой движок был создан на ГАЗе (он расходовал 10 литров топлива на 100 километров пути), и в дальнейшем его оценил Сталин, дав добро на выпуск автомобиля.

Впрочем, машины марки «Победа» с 6-цилиндровым двигателем впоследствии тоже выпускались, но ограниченной серией. Их собирали по заказу КГБ — автомобиль обладал отличными ходовыми характеристиками, разгоняясь до 130 километров в час.

Комфорт за 16 тысяч

Если опытные образцы «Победы» создавали в цехах автозавода под немецкими бомбёжками, то запуск в серию пришёлся на послевоенную разруху, когда не хватало сырья и кадров. На помощь американских фирм, ранее делавших оснастку для производства автомобилей, рассчитывать тоже не приходилось — разгоралась холодная война.

В июне 1946-го началось серийное производство. Впрочем, к тому моменту машину ещё не довели до ума, так что этот этап можно назвать «условно серийным»: дефектов было много, качество сборки оставляло желать лучшего. Конвейер остановили, чтобы устранить недостатки, и в 1949 году с него уже стали сходить «Победы» второй, модернизированной серии.

Для тех лет это был комфортабельный автомобиль, причём даже по мировым меркам. Усиленный кузов, ламповые указатели поворотов и стоп-сигналы, гидравлический привод тормозов, электрические стеклоочистители, звуковые сигналы высокого и низкого тона — на советской легковушке всё это появилось впервые. Вдобавок салон отапливался и в нём был плафон с лампочкой.

Стоила машина 16 тысяч рублей, но за ней выстраивалась очередь. Для сравнения: «Москвич-401» в те годы продавали за 9 тысяч. Спрос на «Победу» был и за рубежом. Модель экспортировали в страны Европы — прежде всего скандинавские. А с 1951 года она по лицензии выпускалась в Польше под маркой Warszawa.

«Советская машина получилась хоть и не революционной по мировым меркам, но самобытной и очень удачной. Талант наших конструкторов во главе с Андреем Липгартом проявился в умелом использовании конструктивных и стилистических решений», — подчёркивает Игорь Моржаретто.

Кстати

О создателе «Победы»

Жизнь Андрея Липгарта выдалась непростой. Его много раз награждали. К примеру, только Сталинской премией пять раз, в том числе за «Победу». Но и наказывали, даже снимая с должности. А с Горьковского автозавода уволили по доносу.

Липгарт умер в марте 1980 года. На его могильной плите высечен силуэт автомобиля ГАЗ М-20 «Победа».