«Когда ты в 15 метрах над бушующим пожаром - гонки на «Феррари» отдыхают»: пилот МЧС Беларуси - о работе авиационных спасателей

О ситуациях «на грани», встречах с теми, кому спасли жизнь и о том, как доставляли в Ушачи памятник Бродулину, рассказал нам начальник авиации МЧС полковник Тадеуш Курсевич

<p>На аэродроме Липки, который находится в нескольких километрах от минской кольцевой, круглосуточно дежурит экипаж авиации. Если в стране случится ЧП и понадобится помощь спасателей с воздуха, вертолет вылетит уже через 30 минут. Весь процесс контролирует <strong>Тадеуш Курсевич</strong>.</p>

<p><strong>«Вертолет выбросило над болотом на 300 метров вверх, как пушинку»</strong></p>

<p>В профессии он около 30 лет, но привыкнуть к постоянному адреналину, пожарам и задачам, которые нельзя решить по шаблону, за эти годы не получилось.</p>

<p>- Когда летишь на предельно малой высоте, примерно 15 метров над землей, а под тобой бушует пожар - гонки на «Феррари» отдыхают, я вам честно говорю. Пилот в этот момент очень напряжен, много уходит энергии. Конечно, страх всегда есть, и это нормально. Иногда идешь в скалу, как в ночь - там все горит, ничего не видно, в ногах начинается мелкая дрожь. Но ты знаешь свои действия, пути отхода - страх подавляется опытом.</p>

<p>На верхней полке в кабинете Тадеуша Курсевича ровным рядком стоят модели вертолетов - это увлечение коллег.</p>

<p>- Так справляемся с напряжением: кто-то модели клеит, кто-то занимается спортом, бегает, книги читает, - улыбается собеседник.</p>

<p>Напряжения в их работе действительно хватает. Прошлой весной авиация МЧС пять дней сражалась с пожарами на Ольманских болотах. Тогда на очаги пожара сбросили тысячи тонн воды.</p>

<p>- Это был один из самых сложных пожаров, которые мы тушили в Беларуси. Был сильный ветер, все сухое - стояла стена огня. В один из дней вертолет, который подходил к линии огня, выбросило потоком горячего восходящего воздуха от пожара на 300 метров вверх, как пушинку.</p>

<p>- Сложность полетов при выполнении задач в Беларуси и в том, что у нас частые туманы, низкая облачность, плохая видимость. Вертолету в тумане вообще запрещено летать - взлететь можно, сесть практически невозможно. Но если стоит вопрос жизни и смерти, мы стараемся выполнить задачу.</p>

<p><strong>«В жару железо в вертолете так нагревается, что на теле остаются ожоги»</strong></p>

<p>Белорусских спасателей периодически просят помочь справиться со стихией коллеги из России, Латвии, Турции, Грузии, Сербии и других стран. В 2014 году во время наводнения в Сербии наши вертолеты перевозили пострадавших, доставляли воду и еду.</p>

<p>- Я видел, когда в Сербии во время наводнения девочку унесло водой, - с паузами рассказывает тяжелую историю собеседник. - Ее снесло под мост, вода шла на уровне моста. Сотрудник МЧС из России без спасательного снаряжения прыгнул с этого моста и спас девочку, но его самого закрутило течением и выбросило из-под моста с другой стороны всего в крови, он чудом остался жив. Сербы провозгласили его героем страны.</p>

<p>В этом году за помощью к белорусскому МЧС через посольство обращалась и Австралия, где пять месяцев бушевали лесные пожары. И наши спасатели были готовы вылететь, если бы вертолеты доставили на место самолетом.</p>

<p>С 2009 года белорусская авиация тушит пожары и в Турции. В прошлом году наши вертолеты работали там с весны по осень.</p>

<p>- Даже опытным пилотам очень сложно летать в горах. При этом качество очень важно, права на ошибку нет. Такая работа - большая нагрузка на экипаж и летный и инженерно-технический состав. Через два месяца одни пилоты уезжают домой, другие прилетают на смену. Турков всегда волновало, что приходит новый пилот, который еще не знает специфики работы, - они опасались, что процесс пойдет хуже. Но потом оказывается, что они даже не замечают разницы по качеству работы после смены экипажа. Поэтому с белорусами все хотят работать.</p>

<p>На пожарах в Турции может работать 25 - 27 вертолетов из разных стран. Одновременно в небо поднимаются до 15 из них.</p>

<p>- Все в дыму, вокруг горы - это непросто. Были случаи, когда мы взлетали в 6 утра и возвращались в 10 вечера. Перерывы - только на заправку, она проходит прямо в горах. Мы должны с восхода до заката обеспечивать безопасность. Но техника требует обслуживания - поэтому все плановые работы наши инженеры выполняют только по ночам.</p>

<p>Когда вертолет зависает над пожаром, температура в кабине может доходить и до 60 градусов.</p>

<p>- У нас кондиционеров нет, и, когда температура на улице 40 - 45 градусов, в вертолете железо настолько нагревается, что ожоги остаются на теле. Пот льется, сидишь весь мокрый. Я всегда оттуда стройный возвращаюсь: уезжаю с весом в 90 килограммов, возвращаюсь - уже 80, - смеется Тадеуш Иванович. - И ветер бывает очень сильным: заходишь на забор воды, зависаешь на высоте 2 тысяч метров в горах, а прибор показывает, что ты летишь на скорости 100 км/ч. Это всегда очень опасно. Набрать воду из небольших колодцев на высоте 2 тысяч метров - это примерно как зависнуть на такой высоте над Минском и попасть в такой же маленький колодец, как этот кабинет, даже не видя его.</p>

<p>Во время пожара пилот находится в кабине не один: в Ми-8 - три человека в экипаже, в Ми-26 - от пяти до шести.</p>

<p>- Когда линия огня уходит под вертолет, пилот видит только то, что перед ним, а нужно точно определить место, куда сбрасывать воду. Под тобой три тонны воды в бемби-бакете (специальное подвесное устройство для забора воды, напоминает корзину), трос 15 метров - вертолет качает, как маятник. Его нужно стабилизировать и слить воду именно на линию огня. Поэтому у открытой двери лежит бортинженер и указывает направление - от высокой температуры у него иногда даже ресницы обгорают или закручиваются, белые становятся.</p>

<p>Тушение лесных пожаров в горах - одна из самых сложных задач в технике пилотирования. И техника, и люди работают на пределе своих возможностей.</p>

<p>- Представьте себе узкое ущелье, вертолет заходит на слив воды, сзади заходит следующий вертолет. Но из-за технической причины слив не происходит. В таких ситуациях очень сложно выйти, и иногда приходится снижаться, почти падать у стены огня. Волосы дыбом становятся даже у опытных пилотов. Таких моментов «на грани» всегда в авиации много, даже в Турцию лететь не надо. Но давайте не будем об этом.</p>

<p><strong>«Мы перевозили донорские органы, а потом встретились с людьми, которые благодаря этому сейчас живы»</strong></p>

<p>Всего в распоряжении авиации - 24 воздушных судна: 18 вертолетов, 6 самолетов. Техника старая, но с большим запасом прочности, объясняет начальник авиации. Сейчас особая гордость спасателей - Ми-26, крупнейший в мире серийно выпускаемый грузовой вертолет. Его уникальность в том, что он может доставить тяжелую технику, оборудование и спасателей к месту ЧС. Он может сбросить 15 тонн воды на очаг пожара.</p>

<p>- Ми-26 может перемещать 20 тонн на внешней подвеске или внутри салона - сегодня ни один вертолет в мире такого позволить себе не может, - рассказывает Тадеуш Курсевич. - Такие вертолеты на постсоветском пространстве остались только в России и Казахстане. Он очень дорогой в содержании и обслуживании.</p>

<p>На приборной панели вертолета - десятки датчиков, пульты и рукоятки - все это во время полета нужно контролировать одновременно. Тадеуш Курсевич пытается объяснить принцип работы на пальцах:</p>

<p>- Есть известный парадокс: мол, ни шмель, ни вертолет летать не должен. Знаете, что такое летать на вертолете? Это примерно как взять мяч, поставить его на палец и вращать по строго определенной траектории. Работает все: ноги заняты управлением мощностью рулевого винта. Руки - увеличением мощности несущего винта, управлением влево-вправо, вперед-назад, наклоном основного винта. Это все нужно сбалансировать.</p>

<p>На подготовку пилота первого класса может уйти и десять, и двадцать лет. Специалисты должны уметь управлять вертолетом практически вслепую.</p>

<p>- Во время тренировок лобовое стекло полностью закрывается шторками - пилотировать можно только по приборам. Этот навык нужен, чтобы летать в облаках, в условиях сложной видимости. Если речь идет о вертолете Ми-26, подготовка пилота может длиться и дольше, поэтому средний возраст наших пилотов - более 40 лет. Все они хорошо знают английский, должны быть готовы вылететь в любую страну мира.</p>

<p>Пилоты - люди серьезные, но суеверные. Например, в авиации нет борта под номером 13 - этой цифры стараются избегать.</p>

<p>- А еще - не фотографируемся перед вылетом - примета плохая, - улыбается собеседник.</p>

<p><strong>«Могу закрыть глаза и чувствую, что делает вертолет»</strong></p>

<p>Авиация МЧС занимается не только тушением крупных пожаров. На вертолетах патрулируют леса, а их у нас 9,3 миллиона гектаров - с высоты в случае чего легче определить, как быстро распространяется пожар и куда он движется.</p>

<p>А еще - занимаются поисками людей, доставляют тяжелую технику, спасателей, грузы.</p>

<p>- Мы ставили памятник в Ушачах Рыгору Бородулину, - вспоминает полковник. С такой задачей спасатели тогда столкнулись в первый раз. - Скульптор сделал его памятник из камня весом в 3 тонны. Кладбище находится в лесу - деревья по 35 метров высотой. Вокруг могилы, кресты. Нужно было очень плавно опустить памятник. Чуть качнешь - и он все разобьет. Представляете, висишь на высоте 60 - 70 метров, и нужно подвинуть вертолет на 50 сантиметров вправо по командам бортинженера, потому что он наблюдает за местом установки груза. Вот как это? Даже представить сложно. Это все приходит с возрастом, с годами, с опытом, когда вертолет начинаешь чувствовать всем телом. Когда я сижу инструктором справа от пилота, могу закрыть глаза и чувствую, что делает вертолет.</p>

<p>Важная часть работы авиации МЧС - перевозка тяжелобольных людей и доставка донорских органов. С 2010 года спасатели сделали больше 90 таких вылетов. Однажды им организовали встречу с людьми, которым пересадили те самые перевезенные на вертолете донорские органы.</p>

<p>- Мы приехали в РНПЦ кардиологии, встречу организовал кардиохирург Юрий Петрович Островский - он делал эти операции. Нас позвали в палату, где лежали пациенты после операций по пересадке. Когда видишь, что им это помогло, они сейчас живы и хорошо себя чувствуют - это очень приятно, - отворачивается Тадеуш Иванович, чтобы справиться с эмоциями. - Очень сложно об этом говорить, слезы наворачиваются.</p>

<p>Справляться со всеми трудностями авиатору помогает мысль, что он работает не зря.</p>

<p>- Когда что-то случается, падает небо на землю, у людей есть надежда на тех, кто может оказать помощь. Не оправдать этих надежд мы не можем.</p>