Мост на Сахалин: планировали деды, строить – внукам
В ходе создания и ввода в действие Крымского моста на практике доказано, что у России есть кадры и компании, которые показали: они могут реализовывать и такие масштабные проекты, как мостовой переход через пролив Невельского. Это отмечается российскими и зарубежными экспертами в сфере транспортного строительства
Межрегиональное транспортное строительство в России будет развиваться и впредь. И, прежде всего, на Дальнем Востоке, ввиду сохраняющихся диспропорций в транспортной сети дальневосточных субъектов федерации и РФ в целом. Приоритетным здесь станет сухопутный коридор протяженностью около 10 км, с учетом примыкающих железнодорожных путей, между Хабаровским краем и островом Сахалин через пролив Невельского. Соответственно, 24 июля президент России Владимир Путин поручил правительству РФ проработать вопрос о строительстве моста на Сахалин.
По оценке В. Путина, наряду с очевидными социально-экономическими выгодами для Сахалина создание такого коридора «привело бы и к развитию севера Хабаровского края, потому что здесь нужно делать подходы (в районе стыковки железнодорожных сетей острова и материка. – Ред.). Понимаю этот вопрос и с точки зрения справедливости для сахалинцев, имея в виду, что часть средств (для данного проекта. – Ред.) изымается в Фонд развития Дальнего Востока».
Схема транспортного перехода через пролив Невельского (мелким пунктиром обозначена паромная переправа между портами Ванино и Холмск, действующая с 1973 г.)
Предполагается, что, кроме этого источника, финансирование реализации проекта может осуществляться по предложению губернатора Сахалинской области Олега Кожемяко и за счет средств, получаемых регионом по СРП-2 с инофирмами в рамках северосахалинских проектов по сжиженному газу.
До последнего времени в рамках межведомственной рабочей группы по этому проекту, созданной еще в 2008 г., рассматривались два варианта – мостовой и тоннельный. Последний был разработан еще в середине 1940-х по упрощённой технологической схеме. Этот проект, преследовавший в тот период главным образом оборонно-геополитическую цель, стали реализовывать с 1951 года (включая создание примыкающих железнодорожных линий). Но уже в конце марта 1953 г. его законсервировали. Ввиду, как указывалось в решении советского правительства, «необходимости дополнительной технологической проработки проекта и его несвоевременности».
Похоже, к настоящему времени выбран мостовой вариант, судя по упомянутому поручению В. Путина. Этот вариант ненамного дешевле тоннельного (уточнённого в начале 2010-х). И тем более, по мнению ряда экспертов, здесь вполне может использоваться технологический опыт строительства Крымского моста.
Оценочная стоимость строительства обоих вариантов транспортного перехода на Сахалин «примерно одинаковая: примерно 540 млрд. руб. А параметры проекта планируется уточнить в 2018 году», – сообщил СМИ первый заместитель гендиректора ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Согласно предварительным ТЭО обоих вариантов проекта, стоимость транспортного коридора по тоннельному варианту чуть больше, но не намного.
В мае с.г. Максим Соколов, теперь уже экс-министр транспорта РФ, заявил со ссылкой на проектировщиков, что «транспортный переход с материковой части Хабаровского края на Сахалин предпочтителен в виде моста. В РЖД начнут проектирование транспортного перехода в 2018 году, а 1 млрд. рублей на это уже заложен в инвестпрограмму РЖД на текущий год». Всего лишь 1 млрд. рублей… В этой связи и в контексте упомянутого поручения В. Путина резонно предположить, что строительство перехода будет финансироваться в основном из госбюджетных средств, включая ресурсы Фонда развития Дальнего Востока.
Данный проект, напомним, включен в государственную стратегию развития транспортной системы России на период до 2030 года. Но окупаемость проекта, как считают многие специалисты, зависит, прежде всего, от динамики грузопотоков в обоих направлениях: точнее 100%-ная окупаемость здесь достижима в том случае, если суммарный объем грузо- и пассажирских перевозок увеличится минимум в полтора раза в сравнении с уровнем 2016-2017 гг. И будет удерживаться на столь высокой планке самое меньшее 6 лет, а в дальнейшем – избежит резких падений.
Но очевидно, что такая динамика, согласно исследованиям по этому проекту конца 1990-х и начала 2010-х, возможна при нижеследующих главных условиях. Во-первых, за счет активного развития местной производственной экономики и большей социально-экономической мобильности населения как Сахалина, так и примыкающего к нему района Хабаровского края. Во-вторых, за счет устойчивого роста спроса на сахалинскую продукцию на Большой земле. А в-третьих, эти аспекты «вклиниваются» в вопрос железнодорожных региональных и особенно межрегиональных тарифов. Сегодня они столь высоки, что в конечной оптовой/розничной цене продукции Сахалинской области и почти всех других дальневосточных субъектов федерации, реализуемой в Европейском регионе РФ, доля транспортных затрат зачастую достигает 55% и даже более. Транспортные же тарифы в стране, включая железнодорожные и паромные, пока повышаются чуть ли не ежегодно.
В связи с этими и смежными факторами оценки профильными экспертами данного проекта пока расходятся. Так, директор Института исследований и экспертизы Внешэкономбанка Юлия Зворыкина считает, что «экономически проект моста важен для Сахалина, а для России его строительство позволит решить важную геополитическую задачу: соединить остров с континентальной частью страны». Но «прямой экономический эффект сейчас подсчитать сложно, потому что не до конца понятно, кто и насколько выиграет от его строительства». А также «не до конца понятна стоимость самого проекта: счет идет на сотни миллиардов рублей, и в краткосрочной перспективе он себя не окупит». В долговременной же перспективе «мост выступит той инфраструктурой, которая подтолкнет развитие региона и даст Сахалину шанс стать хабом в системе торговых путей стран АТЭС».
А что касается технологических возможностей реализации проекта и его кадрового обеспечения, Ю. Зворыкина убеждена, что в ходе создания и ввода в действие Крымского моста «практически доказано, что у России есть кадры и компании, которые показали, что они могут реализовывать такие проекты». Причем это отмечается всеми российскими и зарубежными экспертами в сфере транспортного строительства.
Схожие оценки были высказаны губернатором Хабаровского края Вячеславом Шпортом: «Строительство моста на Сахалин создаст условия в том числе для развития нескольких северных районов края – Николаевского, Ульчского, Комсомольского, где нет железнодорожного сообщения».
В свою очередь, профессор Северо-Восточного федерального университета (Якутск) Туяра Гаврильева полагает, что планируемым строительством сахалинского моста «обращено внимание на проблемы изолированности дальневосточных регионов. А Якутия и Сахалин схожи в плане отдаленности и транспортной изолированности». Соответствующие же проекты (мост Нижний Бестях-Якутск через р. Лену и мост на Сахалин. – Ред.) «могут реализовываться как параллельно, так и последовательно».
Но опять-таки узловые вопросы здесь – это и реальные финансовые возможности государства, регионов, инвесторов; и наличие долговременной, а точнее – постоянно высокой грузовой и пассажирской загрузки означенных объектов.
В связи с чем, по мнению директора Федерации автовладельцев России Сергея Канаева, «мост на Сахалин, наверное, необходим, но не сейчас. У нас всё равно не будет там, в отличие от Крыма, большого турпотока и в целом развития региона, которые могли бы компенсировать расходы хотя бы в долгосрочной перспективе. В Крыму же понятно: там есть социально-экономическая востребованность и потому там гораздо быстрее «отбиваются» вкладываемые средства».
Что касается реальной инвестстоимости моста на Сахалин, эксперт отмечает, что «Крымский мост начинался с 80 млрд. рублей, но в итоге он обошелся в разы дороже. На Сахалине наверняка будет то же самое, но в больших размерах».
Это мнение немногим отличается от оценки Олега Романова, директора туристического информационного центра Сахалинской области. Признавая геополитическую и социально-экономическую важность проекта, он тем не менее отмечает, что «мы относимся к проекту с энтузиазмом, но и с осторожностью. Да и может ли государство позволить себе сейчас такие расходы?»
А вот сравнения с Крымским мостом, по мнению О. Романова, «совершенно некорректны: там строили практически только мост – от точки до точки. У нас же придется строить весьма протяженные подъездные пути, причем не в освоенном районе Хабаровского края. То есть предстоит «пройти» по тайге, если не ошибаюсь, свыше 200 километров. И, конечно, связать мост с БАМом и Транссибом, хотя длина самого моста – лишь 7 км». Аналогичные или схожие точки зрения – у ряда других экспертов.
Если же говорить по сути, вопрос не в том, нужен или не нужен сухопутный коридор между материком и Сахалином. Конечно, такой коридор нужен с точки зрения и геополитики, и социально-экономического развития как самого Сахалина, так и всего Дальневосточного региона. Что понимали власти и эксперты еще в 1880-х и начале 1910-х, когда готовились первые проекты данной артерии.
Но и в тот период существенно запаздывали программы, обеспечивающие надлежащую грузовую базу проекта. Не были также проработаны вопросы, связанные с социальной мобильностью населения региона и, соответственно, с объемами пассажирских перевозок в зоне тяготения коридора. Большинство этих изъянов были устранены в обновленном проекте конца 1940-х. Но и в тот период при разработке проекта превалировали геополитические факторы, а его социально-экономический базис не был проработан в должной мере. Потому и в середине ХХ века окупаемость коридора предусматривалась в лучшем случае лишь в отдалённой перспективе.
В современных же внутри- и внешнеэкономических условиях финансовые ресурсы российского бизнеса и особенно государства, по известным причинам, весьма ограничены. Поэтому проект тем более должен быть тщательно увязан с программами комплексного социально-экономического развития примыкающего региона. Так что до реализации проекта, образно говоря, надо прежде чем отрезать, отмерить семь раз, а может, и больше…
______________________
Фото habinfo.ru