"Воздушный коридор" авиакатастроф: Выживший провёл 40 дней в тайге в 55-градусный мороз
На счету воздушной трассы, по которой русские и американские лётчики перегоняли истребители и бомбардировщики, около 40 авиакатастроф. Самолёты преодолевали до 14 тысяч километров, и достигалось это очень высокой ценой: ежедневные подвиги лётчиков и техников в экстремальных условиях скрывают тайны, от которых мороз по коже.
"Не под бомбами — не на что было жаловаться"Соединявший Советский Союз и США во время Второй мировой войны авиакоридор ("Алсиб") использовали для поставок истребителей и бомбардировщиков. Самолёты, которые шли по договору ленд-лиза, потом бомбили Берлин...
Всего по воздушной трассе с 1942 года и до конца боевых действий наши лётчики перегнали на фронт более 8000 самолётов. Это, безусловно, огромный вклад в Победу.
Американская часть трассы начиналась в городе Грейт-Фолсе, штате Монтана, и заканчивалась в Фэрбенксе на Аляске. Участок российской воздушной трассы проходил через Уэлькаль и Анадырь на Чукотке и заканчивался в Красноярске. Общая протяжённость маршрута — более 6,5 тыс. км. Потери составили 1% — 81 самолёт не дотянул до места назначения, 39 из них потерпели крушение. Погибли 115 лётчиков и пассажиров.
Крайне сложные метеоусловия, ледяные ураганы и температуры местами под минус 70, неточные карты, незнакомая техника — основные причины подавляющего большинства катастроф. Как заметил известный путешественник Яцек Палкевич, "в таких условиях могут летать только ненормальные, самоубийцы или отчаянные русские".
Между тем лётный и лётно-подъёмный состав — лётчики, штурманы, радисты, стрелки — был элитой действующей Красной армии. Горячие завтраки с мясным блюдом, доставляемые прямо к самолёту. В меню — творог, сыр, кофе. Столовые со скатертями и официантками... Но ленд-лиз показал другую реальность. Это аэродромы, которые строили в экстремальных условиях в кратчайшие сроки — всего за пять-восемь месяцев. Находились они в труднодоступных районах, что диктовало и особые условия. Люди работали, не обращая внимания на обморожения. Понимали, что технику ждут на фронте независимо от погоды. Техники потом говорили:
Мы же не войне были, не под бомбами, нам не на что было жаловаться.
Первые исследования воздушной трассы "Алсиб" носили в основном кабинетный характер, информация была закрытой. Исторические аэродромы были почти не изучены, а точные координаты мест крушения самолётов неизвестны. Сохранившиеся в различных архивах документы разрозненны и зачастую противоречивы.
Редкие документы порой удавалось обнаружить — например, приказы до 1951 года. На тетрадях — надписи "секретно", сами приказы написаны от руки и содержат уникальную информацию о повседневной жизни аэропортов в годы войны. Выяснилось, что если в 1945 году во многих приказах речь шла о поощрениях, то в 1950-х — уже сплошь наказания и уголовная ответственность.
"Причём очень суровые: за прогул — по три месяца принудительных работ с сокращением зарплаты на 25%. Почти все приказы 1950-х — это фактически протоколы судов", — рассказал кандидат исторических наук Павел Филин.
"Теряли сознание в воздухе, и самолёт уходил в пике"Подробности вскрылись, когда "потерявшиеся" самолёты спустя десятилетия стали раскапывать то тут, то там. Тогда и всплыли удивительные сюжеты. Например, случай в феврале 1943 года, когда группу истребителей, состоящую из двенадцати "Аэрокобр" (массовые истребители ленд-лиза Белл Р-39), посадили на замёрзшую песчаную косу реки Колымы, у посёлка Зырянка. Аэродром назначения Сеймчан был закрыт туманом, а на улице стоял мороз в минус 46 градусов.
Из воспоминаний полярного лётчика Ильи Мазурука: "Ночёвка. Подогревателей нет. Всю ночь жители Зырянки топили дровами железные печки, установленные под "Аэрокобрами", накрытыми большими брезентами, которые нам предложили местные рыбаки".
Утром группе всё-таки удалось улететь.
Чукотка первой принимала ленд-лизовскую авиатехнику — этот участок трассы считался самым трудным. Найти пропавших старались по горячим следам и в годы войны, но часто самолёты падали в таких труднодоступных местах, что не только о вывозе техники, но и о захоронении останков экипажа речи часто не шло.
На Чукотке и в Якутии стали находить останки американских самолётов в 1970–1980-е годы. Нередко происходили крушения самолётов вдоль Верхоянского хребта (горная цепь в Якутии), причём по одному страшному сценарию.
Лётчики в критичных метеорологических условиях, чтобы не лететь вслепую, пытались "пробить" облачность. Для этого надо было либо спуститься, что в гористой местности опасно, либо, наоборот, подняться вверх, для чего приходилось забираться на высоту, где уже ощущался недостаток кислорода. Не имея поначалу кислородного оборудования, лётчики теряли сознание, самолёт терял управление и уходил в пике,
— объяснил кандидат исторических наук Павел Филин.
Некоторым лётчикам удалось выжить "вопреки здравому смыслу", считают специалисты. История, которая не укладывается в голове, произошла с лётчиком 3-го перегоночного авиаполка старшим сержантом Николаем Дьяковым, самолёт Р-40 Kittyhawk которого совершил вынужденную посадку в тайге. И не просто в тайге, а на одном из самых опасных участков всего "Алсиба". Это высокогорный район от Фэрбенкса до Красноярска: с запада — Верхоянский хребет, с востока — Гыданский. Высоты — по 2600 метров.
Там лётчик, посадив самолёт между двух горных хребтов, провёл 40 дней в ожидании эвакуации. "Верхоянский Робинзон Крузо" находился в ста километрах от ближайшего жилища. Кругом снег по пояс, морозы до минус 55.
Каждый, кто продолжал летать по трассе, был уверен: если что, его будут искать. И Николая искали. Спустя несколько дней потерпевший аварию в горах самолёт был обнаружен пилотом Р-5 Шубиным. С этого момента и до его спасения Дьякову время от времени сбрасывали с самолёта ПДМ (парашютно-десантный мешок) с одеждой, продуктами питания и другим необходимым для выживания.
Из материалов архива:
Авария Р-40 Дьякова 09.12.1942. Эвакуировать самолёт не получилось, впоследствии самолёт затонул во время весеннего ледохода. Лётчик вывезен на собаках специально снаряжённой экспедицией.
Для Победы Николай сделал очень много: за три года существования трассы "Алсиб" перегнал 146 боевых самолётов, из которых на фронте было сформировано пять авиационных полков.
Вот что писали о нём: "С августа 1942-го на трассе. Летает смело и уверенно, техника пилотирования отличная, в длительных полётах вынослив. Перегнал 16 самолётов Р-39". Был представлен к ордену Красного Знамени и назначен командиром звена, сообщается в материале РГО.
"Аэрокобра" легко срывалась в штопор"Алсиб" использовали для поставок истребителей и бомбардировщиков не всю войну. Поначалу большую часть самолётов для СССР отправляли морем. Но в Северной Атлантике свирепствовали немецкие подлодки и авиация, а, например, путь через Персидский залив занимал два с половиной месяца. Следовать через Тихий океан тоже не вариант — там мешали японцы. Воздушный маршрут через Атлантику и Африку также был крайне сложным.
Кстати, самый массовый истребитель ленд-лиза Белл Р-39, который пилоты звали "бэллочкой" (в СССР его по примеру англичан именовали "Аэрокоброй"), вызывал немало нареканий. Лётные данные у Белл Р-39 были посредственные, отмечали эксперты. Пилотажные качества — тоже: "Аэрокобра" легко срывалась в штопор и могла не выйти из него до самой земли.
Кроме того, асов не устраивала и кучность стрельбы 37-мм пушки и то, что на гашетки пушки и пулемётов нельзя нажать одновременно. А когда приходилось выбрасываться с парашютом вбок, через дверцу автомобильного типа, падающая машина била лётчика по ногам стабилизатором. И тем не менее в руках опытного лётчика "Аэрокобра" оказывалась очень эффективной системой оружия.
Кстати, некоторые самые известные советские асы одержали большую часть побед в годы ВОВ на "Аэрокобрах". Остальные — на "Лавочкиных" и на "Яковлевых".