Прогноз-2026: Дорога в будущее через Уфу и Чебоксары — какие магистрали нужны, чтобы сохранить страну

Министр транспорта Андрей Никитин в Госдуме представил проект бюджета на 2026−2028 годов в части развития подконтрольной отрасли. По соответствующей госпрограмме выделяется почти 6 триллионов рублей.

С 2026 г. в сфере транспорта и перевозок в России многое меняется. С 1 марта компании и ИП в сфере перевозок должны регистрироваться в электронном госреестре.

Также с 1 марта экспедиторам придется делать сверку фактического веса, объёма и габаритов груза с данными в сопроводительных документах. А с 1 сентября участники рынка грузоперевозок должны скреплять документы электронной подписью и направлять в информсистему ЭПД через платформу «ГосЛог».

В России появятся грузовики без водителя в салоне. Экспериментальный режим для беспилотных автомобилей продлили до 2028 года и расширили на Башкирию, Пермский край и Свердловскую область.

Максим Фокин, координатор Объединения перевозчиков России в Свердловской области в разговоре с корреспондентом «Свободной Прессы» был пессимистичен:

—  Перспектив развития транспортной отрасли не вижу. Много нововведений, которые сильно «бьют» по перевозчику, в частности. Повышение НДС, акциза в топливе, штрафов (часто необоснованных, с невозможностью обжалования, как, например, за весогабарит). Принимают новые нормы в законодательстве, а к профессионалам не прислушиваются.

«СП»: Примеры?

— Был на совещании с перевозчиками по весогабаритному контролю в Минтрансе Свердловской области. Чиновники отчитались о работе по сбору штрафов, борьбе со скрытием госномеров транспортных средств при прохождении весогабаритного контроля и т. д.

Спрашиваю: «Согласно ст. 31. ФЗ 257 „Об автомобильных дорогах“ водитель при фиксации пунктом АПВГК (автоматический пункт весогабаритного контроля) превышения должен остановиться и устранить нарушение. Есть у нас площадки для этого после АПВГК? Водителю же не на обочине останавливаться, создавая помеху». Отвечают: «Не предусмотрено. Пишите, мы рассмотрим ваши предложения».

«СП»: Крутитесь, как хотите?

— Разве не ради безопасности затеяны все нововведения? Или цель — собрать больше штрафов? Мы писали обращения. Предлагали сделать площадки и обязательное контрольное взвешивание после фиксации автоматикой превышения веса. Получали отписки.

«СП»: Что насчет продления федеральной трассы М-12?

— Хорошо, что ее строят. Плохо, что на построенных участках «карманы», стоянки почти не делают, по крайней мере от Екатеринбурга до Тюмени. Старые при расширении убрали, новых единицы. А это тоже безопасность! Где водитель должен отдохнуть согласно РТО (режим труда и отдыха — «СП»). И так фактически повсеместно.

«СП»: Вывод?

— Всё делается для уничтожения перевозчика с российскими госномерами. Иностранцу — зелёный свет. Недавно еду на легковом ТС 100 км/ч. Меня обгоняет фура с китайскими номерами. Ему штраф придёт? Ответ знаете.

Руководитель Уральского экономического союза Олег Витковский беседу с корреспондентом «СП» начал с темы метро.

— В кратчайшие сроки метротрам не построить. Даже в советские времена первую линию строили годами. Сроки сдвигаются, но работы продолжаются.

Да, в Челябинске работает один тоннелепроходческий комбайн, а в Красноярске их шесть. Но там готовятся к 400-летию города. Зато в Челябинске инфраструктура гортранспорта после столицы лучшая в России.

«СП»: Что скажете о развитии обычных дорог?

— М-12 — хорошая трасса. Я закрыл филиал в Казани, приносивший много убытков. Теперь ежедневно доставляю товар с Екатеринбурга. Сразу вышел в плюс. Машина загрузилась — и десяткам клиентам по дороге товар развезла. Непонятно другое.

Есть болевые точки, им не уделяют внимания. Трасса между Челябинском и Уфой — сколько там ДТП, в которых гибнут люди. Сколько убытков… Особенно для дальнобойщиков страшная трасса. Она связывает два значимых региона.

Логичнее сперва расшить узкие места. Сделать ту же трассу М-5 между Уфой и Челябинском. Чтобы стройка была на каждом участке (Сатка, Юрюзань, Сим), а не в одном месте.

Эксперт по инфраструктуре Яков Гуревич специализируется на развитии рельсового транспорта.

«СП»: Яков Ефимович, много говорят о проблемах «Российских железных дорог» (РЖД). Почему так случилось?

— РЖД в глубоком кризисе. Задолженность госкомпании — 4 триллиона рублей. На обслуживание долгов уходит 700 миллиардов рублей в год. Это неработоспособная структура. Объем перевозок падает.

Причина — стратегические задачи развития РЖД не выполнены. Отдельная проблема с углем Кузбасса. Возят за 4000 километров и отгружают потребителям за копейки. Это происходит в конце концов за счет бюджета России. Дороги забиты этими бессмысленными перевозками. Другие поставки делать по железной дороге в таких условиях трудно.

«СП»: Часто звучит термин «Высокоскоростная магистраль» (ВСМ). Это перспективно?

— Таких проектов было много, включая совершенно абсурдные, например ВСМ Челябинск-Екатеринбург. Проект свернули, были убытки.

«СП»: Но ВСМ из Москвы в Питер — это реально?

— Давно обсуждают проект. Увы, он может привести к развалу России.

«СП»: Как так?

— И без этого ресурсы страны стянуты в Москву и Петербург. Если между двумя столицами резко улучшится инфраструктура, разрыв между ними и восточной частью России еще вырастет. На мой взгляд, важнее другие проекты.

«СП»: Какие?

— У нас огромная страна. Но пассажирский поезд идет от Москвы до Казани более 11 часов. А расстояние 720 км. Между городами-миллионниками Казань и Уфа (450 км) вообще нет железной дороги. И с Чебоксарами у Казани связи нет. Или взять поезд «Ласточка» из Челябинска в Екатеринбург.

Расстояние 200 км поезд, который подают как скоростной, проходит за 4 часа. То есть со скоростью 50 км в час! Причем, речь про два самых близких друг к другу региональных центра-миллионника России.

«СП»: Технологический суверенитет России в сфере транспорта возможен?

— Это несерьезно. Проекту ВСМ уже 60 лет. Сравним: Китай переходит на следующий этап. Там испытали поезд на магнитной подвеске — скорость 700 км в час. Япония начинает строительство. Другие развитые страны готовятся к этому.

«СП»: А Россия?

— Наши разработки похоронили. Но магнитная подвеска намного дешевле при строительстве и в обслуживании. И скоростные параметры другие. Надо заниматься этим направлением.

Как говорить о технологическом суверенитете, если в России автомобили китайские?

Самолет МС-21 в суверенном варианте получился на несколько тонн тяжелее, соответственно, дальность на четверть снизится. Эффективность вообще пропадет.

«СП»: Но тот же рельсовый транспорт существует наземный и подземный. Интересно, у метро в России есть перспективы?

— В 2007 году был Госсовет по транспорту в Красноярске. Мы обосновали, почему метро в России не нужно нигде кроме Москвы и Питера. В регионах нет таких крупных пассажиропотоков. Но можно делать в крупных городах скоростной трамвай или близкие к нему системы, они могут быть на порядок дешевле и обеспечат необходимые перевозки.

В основном, метро строили во времена СССР. А потом лишь достраивали. Новый метрополитен построили только в Казани.

«СП»: Дорого?

— Да. И тут много зависит от концепции. В Париже, например, метро выполняет функцию трамвая: станции чуть ли не через каждые 500 метров. В Москве был другой подход при СССР, расстояние между станциями составляло до 4 километров. От каждой станции наземный транспорт развозил пассажиров по району. Сейчас в Москве повысили плотность станций метро. Железные дороги интегрировали в транспортную сеть. Собянин в этом смысле очень эффективен.

«СП»: Почему столько проблем с транспортом в России, которые не решаются годами?

— Думаю, начинать надо с создания комплексного плана развития транспортной системы России. На сегодня такого плана нет.